Tysk leverandør: Fregatten vil støtte både NH90- og Seahawk-helikoptre

Det er mange faktorer som vil veie tungt når Norge skal velge fregattypen som skal erstatte dagens fregatter i Nansen-klassen. Hvilket helikopter fregatten støtter, er blant disse. For fregatt og helikopter vil bli kjøpt som en pakke. Dersom Norge velger en annen helikoptertype enn det hjemlandet til fregattypen har valgt, risikerer vi å måtte betale hele ekstrakostnaden for dette, ikke bare ved innkjøp, men også gjennom skipets levetid.

Den tyske F127-fregatten vil støtte to ulike helikoptertyper, som Forsvaret etter hvert har fått god kjennskap til, nemlig NHIndustries NH90 og Sikorsky MH-60 Seahawk.

Dette forteller Joachim Wacker, sjef for produktsalg og -strategi i Thyssenkrupp Marine System (TkMS), til TU i forbindelse med Undersea Defence Technology-messen på Lillestrøm i forrige uke.

– Den tyske marinen har valgt NH90-helikoptre. Det er klart for oss at dette er noe nordmennene ikke vil velge. Det andre valget er MH-60 Seahawk. Fregatten vil være utstyrt slik at helikopter-detasjementene kan bli skiftet ut veldig raskt, sier Wacker.

Det er Luftforsvaret som flyr helikoptrene til fregattene og kystvaktskipene til Sjøforsvaret. Luftforsvaret hevet i 2022 kontrakten på de 14 NH90-helikoptrene som ble bestilt i 2001. I dag står både fregatter og Kystvakten uten helikoptre, men til Kystvakten ble det i 2023 bestilt seks amerikanske MH-60R Seahawk. De første av disse vil bli levert i 2026.

Raskt helikopterbytte

Dersom Norge velger F127-fregatten med Seahawk som helikopter, vil en tysk fregatt ifølge Wacker kunne være vert for et norsk helikopterdetasjement med Seahawk, og en norsk fregatt kan være vert for et tysk detasjement med NH90.

– Vi vil designe hangaren og infrastrukturen på en måte som slik at det er enkelt å veksle mellom detasjementene. Det kan byttes om på i løpet av en dag. Detaljene gjenstår å diskutere, men dette er tanken, forteller Wacker.

I forrige uke ble det også kunngjort at F127-fregattene som Norge eventuelt kjøper, vil bli utrustet i Norge hos Ulstein Verft.

Omvendt baug

I likhet med det franske fregattalternativet, FDI fra Naval Group, har F127-fregatten en omvendt eller invertert baug, det vil si at baugen skråner bakover fra vannlinjen og opp.

En slik baug var relativt utbredt på blant annet krigsskip tidlig på 1900-tallet, men man gikk gradvis vekk fra dette igjen i årene som fulgte. I nyere tid har det kommet flere skip, både sivile og militære, med en slik baug. Blant annet har norske Ulstein Verft bygget en rekke offshorefartøy med selskapets bakoverlente X-Bow-design.

På spørsmål om valget av en invertert baug på F127, forteller Wacker at det har med den nye stabilitetsstandarden i den tyske marinen (Deutsche Marine) å gjøre. Den skal sørge for at fregatten er stabilt både når skipet er seilingsdyktig under alle værforhold, men også nå skipet er skadd og delvis oversvømmet.

Ifølge Wacker innebærer standarden flere tiltak på innsiden av skipet, mens den inverterte baugen er det mest synlige tiltaket sett fra utsiden.

– Baugen alene oppfyller ikke standarden, men den bidrar til dette, forteller han.

Mer sprut?

Når TU spør om en slik omvendt baug kan skape mer sprut av sjøvann og potensiell oppbygging av is på dekket, svarer Wacker at det alltid er en balanse mellom fordeler og ulemper.

– Det er sant at du vil få mer grønn sjø, men på den annen side er skipet så stort at det ikke vil spille så stor rolle. Under arktiske forhold er risikoen at dette vannet fryser og en diger isblokk som hever tyngdepunktet – noe som ikke er bra. Men vi ser det ikke her, fordi baugen er veldig høy. Samtidig vil ikke bevegelsene til skipet være så store som med den klassiske, atlantiske baugen, forklarer han.

Fra Thyssenkrupp Marine Systems har TU fått vite at høyden fra vannlinjen og opp til det åpne dekket ved baugen er 7,9 meter. I tillegg kommer skansekledning på 1,1 meter.

– Selv om forstavnen er invertert, har rammen rundt baugregionen likevel utvidet bredde («flare»), slik som med den konvensjonelle atlantiske baugen, opplyser TkMS i en e-post.

– TkMS har gjort sjødyktighetssimuleringer spesielt med tanke på grønn sjø-belastning ved høy sjøgang. Det er ingen forskjell mellom den inverterte og den klassiske baugen når det gjelder mengden av grønn sjø.

Dette er ikke helt det samme som det Wacker sier, men begge parter avviser uansett at baugen vil skape problemer ved seiling i høy sjø.

Mindre synlig på radar

– Den omvende baugen reduserer også bølgeslag og gir en mer stabil gangen i høy sjø, opplyser orloglogskaptein Tor Ivar Strømmen, forsker ved Sjøkrigsskolen, til TU.

– Ved å skjære gjennom bølgene istedenfor å støte mot dem, minker skipet både stampingen («pitching») og sjøsprøyten over dekk – dette gjelder spesielt ved skarp sjø (kort bølgelengde), skriver han i en e-post.

Strømmen forteller også denne typen baug forlenger vannlinjen, noe som gir bedre hydrodynamikk og dermed større fartspotensial med samme deplasement – eller bedre drivstofføkonomi.

– I tillegg vil en slik baug redusere støybildet fartøyet lager, noe som er særlig gunstig oppimot akustiske våpen som torpedoer og visse miner, men enda viktigere for å optimalisere egen sonarbruk (særlig passiv sonar).

Strømmen forteller videre at skrogformen også gir mindre radartverrsnitt og dermed er vanskeligere å oppdage med radar, og dessuten er vanskeligere å bruke radarsøkende missiler mot.

– Et siste aspekt er at denne baugen gir bedre lastevolum (bedre plass) i forskipet, noe som er gunstig for sensorer og andre systemer som krever volum, men som har relativt lav vekt.