Forsker: Neste generasjons kampfly får støtte for apper

TU har flere ganger skrevet om USAs kommende, sjette generasjons kampfly, som i virkeligheten ikke er én flytype, men to. For denne gang skal ikke USAs luftforsvar (USAF) og USAs marine (US Navy) dele plattform, slik som med F-35. I stedet er det to separate flytyper, som kalles for F-47 og F/A-XX. Trolig vil de to flytypene likevel ha mye felles nytt. Men foreløpig er det begrenset hva som er kjent.

TU har intervjuet Stian Betten for å få vite mer om hva sjette generasjons kampfly egentlig innebærer. Betten er forskningsleder for kampflyaktiviteter ved Avdeling forsvarssystemer hos Forsvarets forskningsinstitutt.

Kampflyet Norge har i dag, F-35, anses som et femtegenerasjons kampfly. Det dreier seg om multirollefly med tett sensorintegrasjon og lav signatur, noe som gjør flyene vanskelige å oppdage med radar.

– Det vi kan si om alle disse femtegenerasjonsflyene i sum, er jo at de er dyre, og de er arbeidskrevende å vedlikeholde for at selve systemet skal fungere.

F-35-konseptet ble designet i forrige årtusen. Norge fikk sitt første fly i 2015.

– Det er ti år siden. Så teknologien har jo gått videre. Så de nye generasjonene vil få oppdatert teknologi, og i tillegg prøver man å gjøre dem enklere og rimeligere å operere, sier Betten.

– Men det er ganske vanskelig hvis du skal ha en stealth-plattform, for det krever en overflatebehandling og et dag-til-dag-vedlikehold som er ganske arbeidskrevende. Så da er noe av det du ser på i neste generasjon, det å få disse kvalitetene på en billigere måte og bruke produksjonsteknologi for at dette skal bli overkommelig å få vedlikeholdt og brukt.

Apper og åpen arkitektur

Betten mener at noe av det mest interessante ved kravene til det kommende kampflyet F-47, er at USAs flyvåpen har gått vekk fra at én leverandør skal gjøre alt. I stedet vil flyet har en åpen arkitektur.

– Det betyr at US Air Force kan få andre nasjoner og andre bedrifter til å lage «apper» som de kan laste opp i flyet sitt. De som produserer disse store skrogene, de har ansvar for at skroget virker, og at det er en autopilot som klarer å få flyet til å ta av og holde seg midt i lufta og ikke ramle ned eller dunke borti noe.

– Samtidig kommer de også til å tilby apper for å hjelpe med autonomien og med å styre nyttelasten. Med dette kan US Air Force si, «ja, men vi ønsker å ha denne appen». Og så kan de laste opp en annen tilbyders app til for eksempel Mission Systems.

Lærdom fra Ukraina

Betten peker på at spesielt konflikten i Ukraina har vist at tiltak veldig raskt blir plukket opp og lært av den andre siden, som da setter inn mottiltak.

– Så de tiltak-mottiltak-sløyfene må altså være mye, mye raskere enn det vi er vant med av oppdateringstakt, sier han og peker på at da Norge kjøpte F-16, så gjorde vi ingenting før flyet fikk sin midtlivsoppdatering (MLU).

Deretter var det inkrementelle oppdateringer omtrent hvert annet år.

– F-35 har løpende oppdateringer, men det tar lang tid fra de blir definert til de blir kodet, testet og rullet ut.

På spørsmål om det vil være mulig for F-35 å få støtte for apper, svarer Betten at det ikke er mulig med programvarearkitekturen flyet har i dag. For å få det til, må mye av programvaren skiftes ut, noe som ville være en veldig stor og kostbar jobb. Allikevel må det sies at Lockheed Martin vurderer løsninger for at deler av arkitekturen vil kunne være åpen – blant annet for å kunne koble seg til Collaborative Combat Aircraft, sier Betten

Collaborative Combat Aircraft (CCA), eller følgedroner, er en helt sentral del av det amerikanske Next Generation Air Dominance-programmet, som også F-47 er en del av. TU kommer med en egen artikkel om dette senere denne uken.

Avansert motor

Betten trekker fram motoren som én av de store nyhetene ved F-47-flyet. Den er basert på en avansert motorteknologi som kalles for variable cycle eller adaptive cycle.

– I jagerfly har du turbojetmotorer. Da går all luften gjennom den varme kjernen. Og så har du etterbrenner for at du skal få masse skyvekraft. På sivile fly har du gjerne turbofan. Da er det første viftetrinnet veldig stort og funker nesten som en propell. Men kan fremdeles virke opp i veldig høye hastigheter, forteller Betten.

– Variable cycle-motorene skal kunne variere mellom hvor mye luft som går forbi og blir drevet av den type teknologi, kontra når du virkelig trenger å kjøre alt gjennom den varme kjernen.

Ifølge Betten betyr dette at man kan fly veldig drivstoffgjerrig i cruisehastighet, og likevel få masse skyvekraft når det er behov for dette.

– Da kan du fly enten lenge eller skikkelig hardt hvis du trenger det.

I videoen nedenfor fra GE Aerospace, kan du se eksempler på de ulike luftstrømmene en slik variable cycle-motor støtter.

Behovet for rekkevidde

– F-47 skal ha mye lengre rekkevidde enn F-22, USAs andre femtegenerasjons kampfly. Har dette noe med det å gjøre?

– Det har absolutt noe med det å gjøre. Det har også litt med å gjøre at de disposisjonene til amerikanerne nå, er å fokusere på Stillehavsområdet, sier Betten.

Ifølge USAF skal F-47 få en rekkevidde på mer enn 1000 nautiske mil, mer enn 1852 kilometer.

Betten forteller at Stillehavsområdet har enormt lange avstander, og at basene til USA er langt unna operasjonsområdet som de frykter å måtte operere i, altså Sør-Kina-havet.

Les også: USA har det travelt med å få kampflyet F-47 på vingene

– Derfor må du ha lang rekkevidde, lang utholdenhet, og det styrer egentlig alt.

Det er ingenting som tilsier at Norge skal erstatte F-35 på flere tiår. Men selv i en tenkt situasjon, ville F-47 sannsynligvis ikke vært en aktuell kandidat, mener Betten.

– Selv om F-47, hvis vi skulle ha valgt det i dag, kanskje vil ha bra teknologi, så ville de valgene de har gjort for å få den lange rekkevidden, kanskje ikke ha passet for oss her i Norge. Vi trenger rekkevidde, men kanskje ikke den rekkevidden.