Etterlyser ny storøvelse på jernbane

Forsvaret har ikke hatt en stor øvelse hvor jernbanen brukes til å flytte betydelige militære styrker på over sju år.

Avdelingsdirektør Jan Frederik Geiner i Jernbanedirektoratet mener det er på høy tid med en slik øvelse, særlig etter endringene i Nato.

– Du blir ikke god på de tingene du ikke trener på, sa han under et innlegg under Arendalsuka.

Til TU utdyper Geiner at behovet for en jernbaneøvelse er blitt større etter at Sverige og Finland ble medlemmer i Nato. Det innebærer at de må kunne forsynes med materiell som kommer sjøveien til Norge og fraktes videre med tog.

– Å få inn store styrker sjøveien og sende dem videre med tog er blitt enda mer relevant nå. Volumet har økt, og situasjonen er blitt mer alvorlig siden 2018, sier han.

Ett tog kan erstatte 50 lastebiler

Geiner peker på høy personellrotasjon. Mange som deltok på storøvelsen i 2018, er ute av Forsvaret. Forsvaret har også endret samarbeidspartner til CargoNet siden.

Ett 740 meter langt godstog erstatter ifølge Geiner 40 til 50 lastebiler. Det gjør at jernbanen er helt sentral når store mengder tungt materiell skal flyttes.

– Forsvaret sier selv at de ønsker å gjennomføre all transport over 200 kilometer på jernbane. For tunge, beltegående kjøretøy, store mengder drivstoff og ammunisjon er dette veldig personellintensivt og tidkrevende på vei. Det tar mye plass og utfordrer bruer og bæreevne, sier han.

Jernbanen er designet for å frakte store mengder raskt og langt og tåler de tyngste kjøretøyene, som stridsvogner på over 60 tonn.

Selv om Geiner mener det er på tide med en ny storøvelse, er det ikke nødvendig å gjennomføre hvert år. Men helst bør det gjøres hvert fjerde eller femte år, mener han. I mellomtiden kan mindre skrivebordsøvelser holde kompetansen varm.

Kjørte inn 200 tog fra Europa

Neste mulighet er øvelsen Cold Response 2026. Det legges opp til at denne kobles opp mot DSBs sivile beredskapsøvelse i anledning programmet Totalforsvarsåret 2026.

Det gjør det mulig å øve på mer komplekse scenarioer som tester Forsvarets militære logistikk og sivile beredskapselementer.

Otto A. Breivik, seniorrådgiver for samfunnssikkerhet og totalforsvar i Bane Nor, støtter behovet for en ny storøvelse. Han sier de fikk erfaring med dette under Trident Juncture i 2018, da rundt 200 tog ble kjørt inn fra kontinentet og deretter ut igjen.

Øvelsen skal ha vært den største på logistikk siden den kalde krigen.

– Vi snakker om store volum. Ett ro-ro-skip kan inneholde rundt 2200 kjøretøy. Rundt 40 prosent vil kunne være beltekjøretøy. Mye forbedring kan oppnås med hyppige og enklere skrivebordsøvelser, men større og reelle øvelser som kan teste ut logistikk og samvirke, må gjennomføres periodisk, sier han.

Store øvelser kan avdekke svakheter

Han tror i likhet med Geiner at det er fornuftig å gjennomføre skrivebordsøvelser, men at praktiske øvelser er nødvendig for å gjøre seg erfaringer.

Breivik sier at jernbanen allerede brukes i mindre øvelser, men at det er de store sammensatte øvelsene som virkelig avdekker svakheter.

– Det er først når volumene blir store og hele systemet testes, at vi ser de reelle utfordringene, sier han.

Det er Bane Nor som har det operative ansvaret for togframføring, og den operative håndteringen vil derfor være i regi av dem. De koordinerer kapasitet, lokomotiver og ruter med Forsvaret og godsoperatørene.

– Vår rolle er å sørge for at transportsystemet faktisk virker. Vi må ha planverk og avtaler som ivaretar både sivile og militære behov enten det er infrastruktur, operative tjenester eller utstyr og reserveutstyr, sier Breivik.

93 prosent enkeltspor

Bare 296 av 4196 kilometer norsk jernbane er dobbeltspor. Det gjør systemet sårbart. Bruddene på Randklev bru og Otta bru viser hvor lang tid det kan ta å få på plass erstatninger.

– I de tilfellene var vi heldige som hadde Rørosbanen som omkjøringsmulighet. Mange steder finnes ikke slike alternativer, sier han.

Samtidig peker han på at Nato-utvidelsen med Sverige og Finland også gir nye muligheter.

– Vi har fått flere alternativer for omkjøring østover, og samarbeidet med svenske og finske transportmyndigheter er blitt bedre, blant annet gjennom etableringen av samarbeidsforumet NTPC. Grensekryssende trafikk vil nok bli stadig viktigere, sier Breivik.

Det er i dag en del praktiske og juridiske barrierer når tog krysser landegrenser, særlig når det fraktes militært materiell. Det pågår arbeid mellom Norge, Sverige og Finland for å forenkle grensekryssing.

Det er også andre utfordringer internt i Norge. På Sørlandsbanen og Bergensbanen er deler av infrastrukturen ikke dimensjonert for frakting av det tyngste beltegående materiellet. Det er også begrensninger på kryssingsspor og kapasitet som kan gjøre det vanskelig å frakte store volumer og håndtere ordinær trafikk samtidig.

Han understreker at begge banene er viktige i et beredskapsperspektiv, men at lasteprofilene kan være utfordrende sammenlignet med for eksempel Dovre- og Rørosbanen og de grensekryssende strekningene, hvor lasteprofilene er utvidet til såkalt «Multi-Purpose profil» og derfor mer tilrettelagt for militærtransporter og mer effektiv godstransport.

Forsvaret har ikke besvart TUs henvendelser om behovet for å øve på jernbane.