Disse sertifikatene er grunnlaget for hele «Helge Ingstad»-konflikten mellom staten og DNV GL

Den 24. november 2014 stemplet og signerte DNV GLs inspektør i Bergen et midlertidig klassesertifikat til fregatten «Helge Ingstad». Papiret var det første som klasseselskapet utstedte til krigsskipet som forliste fire år senere.

Inspektøren gikk da god for at fartøyets skrog, maskiner og utstyr var i samsvar med gjeldende regelkrav for klassenotasjonen i sertifikatet.

Nå, omtrent seks år senere, er klassingen for Forsvaret kjernen i at DNV GL er saksøkt for et tap på 15 milliarder kroner. Staten påstår at klasseopptaket og kontrollene i ettertid er hovedårsaken til at fregatten havarerte.

Klasseselskapet protesterer heftig mot søksmålet og onsdag omtalte vi at DNV GL mener at havariet til «Helge Ingstad» var en varslet katastrofe.

Forsvaret bygget etter egne regler

Vi må enda lenger tilbake i tid enn 2014 for å finne bakgrunnen for konflikten. Det kommer frem i dokumenter som tidligere kun partene og retten har sett, men som TU har fått innsyn i fra retten.

Da fregattene skulle bygges, valgte Forsvaret å ikke bygge dem til klasse. Istedenfor ble de bygget etter RAR, som var Sjøforsvarets militære regelverk. Først senere ble det bestemt at DNV GL skulle klasse fregattene.

– På det tidspunktet fartøyene ble bygget var det ikke vanlig å bygge militære skip i henhold til sivil klasse. Det fantes heller ikke en egnet klasse for fregattene, svarer spesialrådgiver Birgitte Frisch i Forsvarsdepartementet på spørsmål om hvorfor de ikke ble bygget til klasse.

Hun viser til at fartøyene ble bygget etter en militær operativ og fagteknisk kravspesifikasjon beskrevet i nasjonalt militært regelverk samt i ulike Nato-standarder. Sjødyktighetsloven av 1903 hadde på byggetidspunktet også unntak for militær skipsfart.

– Ville ikke bruke nye regler

DNV GL har denne versjonen: På tidspunktet da fregattene skulle bygges anbefalte DNV GL Forsvaret å å utarbeide egne såkalte Naval-klasseregler, og bygge fregattene i henhold til disse. Reglene ble utviklet før kontrakten med verftet ble signert.

Arbeidet med klasseregler for marine fartøy (Navy-regler) var i praksis ferdig før fregattene skulle bygges, men ble likevel ikke brukt, ifølge DNV GL.

Dermed skjedde byggingen uten uavhengig inspeksjon fra tredjepart. Forsvaret valgte å selv ta ansvaret for kontroll og verifikasjon av byggingen. Som TU omtalte onsdag er dette helt sentralt for at DNV GL kaller søksmålet mot dem for «ubegripelig».

Ifølge dem hadde verftet vurdert at konsekvensen ved å bruke det nye regelverket fra DNV GL var 14.000 ekstra timer i designfasen, sammenliknet med å bruke Sjøforsvarets eget regelverk (RAR).

RAR – «Rules and Regulations for Surface Vessels of the Royal Norwegian Navy» var utviklet av Sintef for Sjøforsvarets Forsyningskommando (SFK) for å fange opp og videreføre erfaringene fra Flåteplanen av 1960, skriver pensjonert flaggkommandør Jacob Børresen i sin bok «Det store fregattkjøpet» fra 2015. Her kommer det fram at da det skipstekniske regelverket skulle tas i bruk i fregattprosjektet, var det ikke oppdatert og delvis på norsk og engelsk.

Bestemte seg for å klasse likevel

På tampen av 2009 ankom så KNM Helge Ingstad Norge. Fregatten (F-313) var den nest siste av de fem Norge hadde bestilt.

Året etter, i 2010, bestemte Sjøforsvaret at de nye fregattene likevel skulle klasses av daværende DNV, nå DNV GL.

Forsvarsdepartementet svarer dette om beslutningen.

– Forsvarssektoren har i mange år benyttet sivil kompetanse hvor det er relevant, for å kunne fokusere egne ressurser på områder som krever særskilt militær kompetanse. I perioden etter fartøyene ble bygget jobbet Forsvaret sammen med DNV om å utvikle en «naval ship»-klasse i DNVs regelverk som skulle ivareta de militære kravene til skipssikkerhet, skriver Frisch i Forsvarsdepartementet.

Hun viser til at dette sammen med DNVs kompetanse, samt innføringen av skipssikkerhetsloven av 2007 var viktige elementer som ble lagt til grunn for å klasse fregattene.

I 2010 ble det signert en rekke kontrakter angående klassingen mellom DNV GL og Forsvaret. Hva som ble avtalt i disse er nå helt sentralt i søksmålet.

«Som en del av DNV GLs kontraktsforpliktelse inngikk en vurdering av fregattenes vanntette integritet», skriver Regjeringsadvokaten i stevningen fra 8. november 2019.

– Skulle avdekket sikkerhetskritisk feil

I stevningen viser de til det sikkerhetskritiske varselet som Havarikommisjonen utstedte 29. november 2018. Bakgrunnen var at mannskapene oppdaget at vann fra aktre generatorrom på fregatten ble transportert via de hule propellakslene til girrommet som raskt ble fylt opp.

I stevningen trekker staten frem at Havarikommisjonen la til grunn av vannfyllingen i «Helge Ingstad» var mer omfattende enn den opprinnelige skaden skulle tilsi.

«Staten gjør gjeldende at DNV GL skulle avdekket den sikkerhetskritiske feilen ved HING (‘Helge Ingstad’ red.anm.) og de andre fregattene i forbindelse med klasseopptak og senere periodisk kontroll av fartøyene», skriver staten i stevningen.

De mener DNV GL ved uaktsomhet eller grov uaktsomhet har levert en mangelfull tjeneste som har påført staten et betydelig økonomisk tap. På grunn av kontraktene mener de at DNV GL er ansvarlig for tapet.

– Designeren, verftet og eieren har hovedansvaret

I sitt 43 sider lange tilsvar, bruker DNV GL mye plass på å få frem at klassing av skip gjøres under forutsetning om at verft, designer, underleverandører og eier gjør det de skal. De peker på at klassingen skjer ved stikkprøver og at designeren, verftet og eieren av skipet har hovedansvaret for at kravene i klassereglene oppfylles.

Klasseselskapet mener informasjonen de fikk før de godkjente fregattens stabilitet var feil. DNV GL forsøker nå å tegne et bilde av mangelfull dokumentasjon som gikk frem og tilbake, før skipet kunne godkjennes.

De mener også at det heller ikke var en del av oppdraget med verken klassing av skipene eller senere oppfølging, å finne de hule akslingene som ikke var plugget.

DNV GL bruker også en del plass på å forklare at det er stor forskjell på å klasse et skip i etterkant av bygging sammenliknet med å klasse skipet under nybygging.

– Skulle spare penger

Ifølge avtalene skulle DNV GL «etablere en basis for klassekravet», gjennomgå konstruksjonstegninger og gjennomgå systemer og komponenter om bord.

Gjennomgangen skulle skje på «systemnivå». Det skjedde fordi Forsvaret ønsket å få ned kostnadene, ifølge DNV GL. Klasseselskapet legger nå vekt på at en slik gjennomgang er noe helt annet enn en gjennomgang på detaljnivå.

Fordi alle de fem fregattene er designet likt, ble kun tegningene til KNM Fridtjof Nansen gjennomgått. Av samme grunn ble det kun gjort systembesiktigelse på én av fregattene. Det ble gjort tilstandsbesiktigelser på alle fregattene.

En del av klasseopptaket var å beregne skipets stabilitet. Til dette skal DNV GL ha fått fire ulike versjoner av såkalte stabilitetsdokumentene fra Forsvaret og Polarkonsult. Antallet versjoner skyldes at dokumentene så mangelfulle at DNV GL ikke kunne gjøre kvalifiserte beregninger basert på dem, påstår klasseselskapet.

– Måtte legge uaktsomt arbeid til grunn

Stabilitetsdokumentene bestod blant annet av den interne vanntette integritetsplanen (IWP). Planen var laget av Polarkonsult, og DNV GL understreker nå at de ikke godkjente den, men kun tok den til informasjon.

«Av denne grunn alene er det vanskelig å forstå̊ statens søksmål mot DNV GL», heter det i tilsvaret.

TU har tidligere omtalt at DNV GL har sendt kravet på 15 milliarder kroner videre til skipskonsulentselskapet Polarkonsult i Harstad. De ble engasjert av Forsvaret til å produsere stabilitetsdokumentasjon for Fridtjof Nansen-klassen. Dette inkluderte KNM Helge Ingstad.

DNV GL mener Polarkonsult var uaktsomme som ikke oppdaget at akslingen var hul og ikke tettet i enden mot girrommet da de arbeidet med den vanntette integritetsplanen.

«Det er nettopp slike forhold som skulle vært avdekket av Polarkonsult, og det forhold at DNV GL var pålagt å legge Polarkonsults uaktsomme arbeid til grunn, påfører DNV GL et økonomisk tap», skriver klasseselskapet om regressøksmålet i tilsvaret.

– Vår leveranse har vært i henhold til kravene som ble stilt, har Sigmund Sørensen, daglig leder hos Polarkonsult tidligere uttalt til TU.

– Har levert høykvalitetstjenester

TU har nylig forelagt selskapet påstandene fra DNV GL.

– Polarkonsult er svært overrasket over å bli dratt inn i en rettsprosess i denne saken, men vi kan ikke gå nærmere inn i sakens enkeltheter i media, skriver selskapet advokat Ståle Hovda i advokatfirmaet Riisa.

Han viser til at selskapets oppdrag for Forsvaret er underlagt et strengt sikkerhetsregime med graderte dokumenter. For å kunne tilbakevise anklager er de avhengig av at Forsvaret avklarer hvilken dokumentasjon som kan benyttes.

– Det er vi rede til, men inntil dette er avklart, forholder Polarkonsult seg lojalt og profesjonelt til sin kontraktsmotpart Forsvaret, forteller Hovda.

– Selskapet er imidlertid trygge på at de har levert høykvalitetstjenester som kan ettergås, og at søksmål fra DNV GL og pågående prosedering i media ikke vil føre frem. Vi ser derfor frem til å få belyst dette av en nøytral part, fortsetter advokaten.

Fikk sertifikat i 2014

Mangel på dokumentasjon gjorde at det tok lang tid å få klasset fregattene, ifølge DNV GL.

KNM Helge Ingstad hadde lenge seilt uten klasse. Blant annet hadde den vært på oppdrag i Syria, for å sikre uthentingen av kjemiske våpen. Fra høsten 2014 og frem til høsten 2016 gjennomførte fregatten planlagt hovedvedlikehold og hadde status som «laid up» hos DNV GL.

Men den 24. november 2014 fikk som nevnt fregatten et midlertidig klassesertifikat. Det hadde klassenotasjonen «1A1 Naval HELDK(S, H, F) NBC(2)».

Sertifikatet viste til en lang rekke avvik som måtte rettes i løpet av tre måneder. Få dager etter dette fikk DNV GL første versjon av tegninger som viste fartøyets innvendige vanntetthet (IWP) fra Polarkonsult. Våren 2015 kom ny versjon av dokumentasjonen (IWP) fra Polarkonsult.

«IWP viste heltrukne vanntette skott uten å markere at propellakslingen er hul», skriver DNV GL i tilsvaret til retten.

DNV understreker at de måtte stole på disse opplysningene og at det ikke var en del av kontrakten å undersøke om dette var korrekt.

I desember 2015 fikk DNV GL nye versjoner av stabilitetsdokumentene, blant annet ny IWP. Så i januar 2016 kom ytterligere nye versjoner av dokumentene, ifølge DNV GL.

– Ikke krav om demontering

DNV GL mener de heller ikke gjorde noe galt under oppfølgende kontroller av fregatten.

Høsten 2016 gjorde DNV GL såkalt 5-årskontroll på «Helge Ingstad». Etter denne ga de fregatten nytt midlertidig klassesertifikat.

Under 5-årskontrollen ble mellomakselen besiktiget visuelt, altså akselen som ender i girrommet.

For å se at de hule propellakslingene ikke var tettet inn mot girrommet, måtte koblingen vært demontert. De periodiske kontrollene stilte ikke noe krav om dette, argumenterer de.

Heller ikke under årlige kontroller, i august 2017 og juli 2018, skulle de ifølge reglene sjekket akselsystemet nærmere enn visuelt, mener de.

Først i mars 2017 fikk «Helge Ingstad» endelig klassesertifikat fra DNV GL med varighet til 27. september 2021. Det var dette som gjaldt da fregatten traff tankskipet MV Sola og havarerte for litt over to år siden.

– For å sikre et eventuelt krav mot foreldelse

TU har vært i kontakt med DNV GL, som ikke ønsker å kommentere tilsvaret sitt nå. De venter på at saken skal gå sin gang i rettssystemet.

Tilsvaret er skrevet av DNV GLs advokat Stephan L. Jervell i advokatfirmaet Wiersholm. TU har fått innsyn i dette dokumentet samt stevningen fra Oslo tingrett.

TU har også bedt Regjeringsadvokaten og Forsvarsdepartementet kommentere stevningen og tilsvaret. Vi har spesielt bedt om en kommentar til DNV GLs påstand om at havariet på mange måter var en varslet katastrofe. Departementet viser til Regjeringsadvokaten.

– Som det fremgår av stevningen ble søksmålet reist for å sikre et eventuelt krav mot foreldelse. Ut over det finner vi det ikke naturlig å kommentere saken nå, skriver advokat Ole Kristian Rigland hos Regjeringsadvokaten i en e-post.

Forsvarsminister Frank Bakke-Jensen har forsvart søksmålet i innlegg i TU og flere medier. Ifølge ham hadde staten ikke noe annet valg enn å saksøke DNV GL fordi klasseselskapet ikke ville signere en avtale om utsatt foreldelsesfrist.

Selve rettssaken har nå status som stanset frem til Havarikommisjonen legger frem siste delrapport. Den er ventet i mars 2021. Etter planen skal så Forsvarsdepartementet og DNV GL tilbringe over én måned i rettssalen til høsten.