Børster støvet av det sovjetiske motstykket til spionflyet U-2

Det mildt sagt sjeldne flyet ble konstruert i sovjettida for å bekjempe amerikanske spionballonger i stor høyde og ble etter den kalde krigens slutt benyttet til forskning.

Nå er Mjasisjtsjev M-55 «Geofizika-2», med Nato-betegnelsen Mystic-B, trolig i ferd med å settes inn i militær tjeneste igjen, der oppdraget er å peke ut mål inne på ukrainsk territorium.

Det melder det britiske forsvarsdepartementet i sin åpne etterretningsrappport søndag.

Russland mangler ISR-kapasitet

Den britiske rapporten viser til at Russland har et skrikende behov etter såkalt ISTAR-kapasitet. De mislykkede grepene på å tilegne seg tilstrekkelig evne på dette området, er blant de større svakhetene i russisk anskaffelsesstrategi, mener britene.

Istar er et akronym som står for «intelligence, surveillance, target acquisition and reconnaissance», altså etterretning, overvåking, måldataanskaffelse og oppklaring.

Britene påpeker at flyet nylig er blitt observert bærende på en militær sensorpod, som egentlig er beregnet på russiske kampfly.

Ettersom M-55 kan operere i over 70 tusen fots høyde, kan det sirkle i russisk luftrom i trygg avstand fra ukrainsk luftvern, på såkalt «stand off»-rekkevidde.

Så er spørsmålet hvor effektivt flyet og dets sensorer blir i en slik rolle. Førsteamanuensis Lars Peder Haga ved Luftkrigsskolen er noe skeptisk:

– Om en ISR-pod utviklet for kampfly har sensorer som er optimale for bruk på de lengre avstandene du nødvendigvis får, tviler jeg litt på. Dette må være nærmest en slags eksperimentering og testing. Om det virker, kan det i verste fall forkorte tiden russerne bruker på å oppdage et mål langt inne i Ukraina og å angripe det for eksempel med ballistiske missiler, mener Haga.

Han viser til at det finnes påstander om at dette var en rolle M-55 var tiltenkt i en del av utviklingsperioden. Han deler britenes resonnement rundt denne tilpassinga og mener dette mest sannsynlig er et utslag av at Russland mangler langtrekkende ISR-plattformer med stor utholdenhet.

Ett eneste eksemplar

M-55 er høyvinget med to D-30-turboviftemotorer festet på hver sin side av flykroppen og med med en dobbel T-hale bak på to halebommer. Det har et vingespenn på 37,46 meter sammenholdt med en lengde på 22,87 meter.

Det fløy første gang i 1988 og er en videreutvikling av M-17, som hadde én motor på styrbord side av flyet, og som fløy første gang i 1982.

– Utviklinga startet mot slutten av 60-tallet, i kjølvannet av U-2-affæren og en amerikansk kampanje med spionballonger. Forgjengeren M-17 hadde kanoner i et tårn på ryggen og var ment til å skyte ned spionballonger i stor høyde. I motsetning til U-2, som var et hasteprosjekt gjennomført på sensasjonelt kort tid med tanke på hvor krevende oppdraget var, var ikke M-55 egentlig klar til bruk før på slutten av 80-tallet, forteller Haga.

M-17/55 betegnes ofte som et sovjetisk motstykke nettopp til det amerikanske spionflyet Lockheed U-2 som fløy første gang allerede i august 1955 og som dermed er blant flyene med lengst fartstid i det amerikanske flyvåpenet.

Dette var blant flyene som ble konstruert i hemmelighet bak lukkede hangardører av Kelly Johnson og Skunk Works.

– M-55/Mystic-B er etter det jeg greier å finne ut i bruk i ett eneste eksemplar. Med tanke på høydeytelse skal den på papiret være omtrent der U-2 er. Angivelig har den større nyttelast, men dårligere utholdenhet, ifølge Haga.

Ny oppgradering

Til sammenligning er altså det amerikanske rekognoseringsflyet, som også går under navnet «Dragon Lady», fortsatt i tjeneste i 31 eksemplarer (27 énsetere og 4 toseters treningsfly) og kommer til å være det i minst fire-fem år til da dette vil være oppdrag som tildeles ubemannede plattformer.

Siden jomfruferden for over 68 år siden har det vært flere runder med oppgraderinger på U-2-flåten, der dagens operative fly ble levert på slutten av 1980-tallet.

Lockheed Martins velkjente utviklingsavdeling Skunk Works fikk i 2020 oppdraget med å blant annet installere ny avionikk og cockpitinsutrumentering og tilpasning flyvåpenets «open mission systems»-standard (OMS) slik at U-2-flåten kan integreres med resten av det amerikanske forsvarets systemer i alle domener og dele data med disse.

Første fly i «Avionics Tech Refresh»-programmet (ATR) gjennomførte den første testflygninga 26. september i år.

Totalt ble det bygget i overkant av hundre U-2 fram til 1989 og det er ikke så mange eksemplarer utstilt rundt om i verden, så dette kan med rette regnes som en av de store attraksjonene på Norsk luftfartsmuseum i Bodø.

Bodø i sentrum

Her er det et U-2C, som i seg selv er et spennende objekt, men som også benyttes til å forteller historien om U-2-hendelsen der nettopp Bodø plutselig havnet i begivenhetenes sentrum:

Det var den 1. mai 1960 at et U-2 ble skutt ned over sovjetisk territorium i nærheten av byen Sverdlovsk i Sibir, da det var på vei fra Peshawar i Pakistan til Bodø.

Piloten Francis Gary Powers fikk erfare at på tross av U-2s evne til å fly høyt, over 70.000 fot, var det ikke lenger utenfor rekkevidden til sovjetisk luftvern. Et av V-750VN-missilene fra et SA-2-batteri detonerte nær nok til å ødelegge flyet.

Nedskytingen satte Norge og Bodø på kartet i den kalde krigen, i form av en blink for fienden i øst:

– Nedskytingen førte til et press fra Sovjetunionen på nasjonene som lot USA operere U-2-flyene på deres flybaser. Norge ble satt under hardt press fra Sovjetunionen for å bryte samarbeidet med USA og Nato. Sovjets generalsekretær Khrustsjov truet med å bombe Bodø med atomraketter, skriver luftfartsmuseet.

Etter nedskytinga ble det fra amerikansk hold forsøkt å framstille dette som et Nasa-fly. Dette var for øvrig en strategi de hadde benyttet lenge, viser omtalen av flyet i Teknisk Ukeblad i 1957:

– Selv om Lockheed offentliggjorde noen detaljer og bilder av selskapets U-2 på vårparten, er det bemerkelsesverdig hvor meget hemmelighetsfullhet prosjektet har vært og er omgitt med – i hvert fall når man tar i betraktning at fabrikken påstår at flyet ikke direkte skulle brukes til militære formål, skrev TU og henviste til ei melding fra fabrikken der det ble henvist at prosjektet handlet om å teste fly- og motordeler i store høyder, samt målinger av radioaktivitet og meteorologiske observasjoner.