Effekttariff gjør hurtiglading ulønnsom

– Effekttariffen settes ut fra den høyeste effekttoppen i en måned. Har man et jevnt høyt forbruk, som i kraftkrevende industri, er det fair. Men i vår sektor er det store variasjoner i trafikken. Da blir effekttariffen høy, mens gjennomsnittsttrafikken ofte er lav, sier Håkon Stiksrud i Circle K.

Han sier at dette i stor grad gjelder ladestasjoner utenfor de store byene.

– Det store problemet er korridorene hvor man kjører til langtur i helgen, for eksempel til hytta. Slike steder har stor trafikk fredag og søndag, men ellers lav inntjening. Da blir effekttariffen en stor utgift for oss. Likevel er det viktig å dekke disse stedene hvis folk flest skal velge elbil, sier Stiksrud.

Han nevner hyttekommunen Øyer i Oppland, og Korgen i Nordland som steder der problemstillingen er relevant for Circle K, men sier at utfordringen gjelder stort sett langs alle utfartsårer og i distriktene.

NVE-direktøren: Jeg noterer det som blir sagt

Under en debatt på Arendalsuka mandag viste også Ole Gudbrann Hempel i Fortum Charge and Drive til at deres hurtiglader på Lygnaseter ble lønnsom bare fordi nettselskapet Glitre valgte å sette en grense for nettariffen.

Nå åpner også NVE-direktør Kjetil Lund døra på gløtt for å endre innretningen på effekttariffen.

– I dag danner timen med høyest forbruk grunnlaget for nettleien for hele måneden. De har fungert fint for næringer som kan planlegge et jevnt forbruk. Men nå ser vi nye næringer – og hurtiglading av elbil er et godt eksempel – med en forbruksprofil med veldig høyt effektuttak på kort tid. Da er det verdt å reflektere over om det finnes andre modeller, sier Lund til Teknisk Ukeblad.

Han peker på at ordningen med effekttariffer skal ut på høring til høsten.

– Det er forståelig at man hører de kommentarene som kommer nå. Jeg lover ikke noe, men jeg noterer det som blir sagt, sier NVE-direktøren.

Han presiserer likevel at å prise effekt er et viktig prinsipp for NVE.

– Etterspørselen etter effekt bare øker, så det er viktig å gi incentiv til å utnytte strømnettet effektivt og komme opp med teknologier som kan fordele effekttoppene utover døgnet, sier Lund.

Anleggsbidrag veltet hurtiglader i Østfold

I sin innledning tok Håkon Stiksrud også opp ordningen med anleggsbidrag, altså det man må betale for å framføre strøm til ny infrastruktur.

– Når vi setter opp ladere, har det en kostnad for nettselskapet og det må vi betale for. Det er et godt prinsipp. Men noen ganger er strømkilden langt unna der det er naturlig å ha en laderpark. Da blir regningen så høy at investeringen ikke lar seg gjøre, sier Stiksrud.

Han viser til Sekkelsten på E18 i Østfold, hvor både Circle K og Tesla har ønsket å sette opp hurtigladere, men så langt ikke har greid å regne det hjem.

Også her kommer NVE-direktøren hurtiglader-utbyggerne i møte:

– Prinsippet om anleggsbidrag er viktig og riktig: Man skal betale for kostnader man påfører andre. Så svaret er ikke å skrote ordningen. Men i noen tilfeller, for eksempel hvis anleggsbidrag er til hinder for ladestasjoner i distriktene, så kan man se på virkemidler som Enova-støtte for å dekke opp finansieringen. Da beholder man systemet som ligger i bunn, samtidig som man får virkemidler for å nå de politiske målene, sier Lund.

Glad for NVEs signaler

Og ladestasjon-byggerne er glade for signalene fra NVE:

– Ja, dette var gode svar. NVE er tydelig opptatt av å se på tariffen. Når det gjelder anleggsbidrag er jeg enig i at vi kanskje ikke skal endre prinsippet, men heller lage støtteordning for spesialtilfellene, sier Håkon Stiksrud i Circle K.

– Får vi løst disse problemene kommer vi, altså markedet, fortere i gang. Hvis det optimale stedet å bygge en ladepark er enormt mye mer kostbart, må noen andre ta regningen for å få den samfunnsmessige lønnsomheten, sa Ole Gudbrann Hempel i Fortum Charge and Drive i debatten.

Lover ingenting til havnene

Debatten om effekttariffer har også vært oppe når det gjelder landstrøm for skip i havner. Et skip bruker ikke nødvendigvis så mye strøm i løpet av et år, men trekker enormt mye strøm de timene det ligger til kai.

– Vil en eventuell omlegging av effekttariffen også gjelde havner?

– Det må vi komme tilbake til. Det er også viktig at man ikke ødelegger incentivene for å tenke nytt og drive teknologiutvikling. For eksempel kan en ferge ha batteri på kaia som man lader opp mellom anløpene, sier NVE-direktør Kjetil Lund.

Håkon Stiksrud tror derimot ikke at en snillere effekttariff vil hindre ny teknologi og bedre løsninger for billading.

– Det er forskjell på veitrafikk og ferger. Ferjene stopper jevnlig, og da trenger man ikke så stor batterikapasitet. Men hvis man skal dekke hele påsketrafikken med batteri, da må man ha mange batterier. Teknologien kan endre seg, men per i dag tror jeg det blir dyrt og vanskelig, sier Stiksrud.