Henrik Wenders: Byton velger norsk servicepartner i år

Allerede i fjor passerte antallet nordmenn som hadde satt seg på venteliste for å kjøpe en Byton M-Byte 10.000. Nå er tallet over 11 000. Hvor mange reelle kjøpere det representerer er usikkert, for det koster ingen ting å stå på listen. Men det reflekterer hvilken interesse det er for bilen her i landet.

I dag er Bytons markedsdirektør, Henrik Wenders, i Oslo for å snakke på TU og Elbilforeningens konferanse EV Summit som samler nesten 1000 deltakere på nye The Hub i Oslo sentrum.

Her kan du følge Nordic EV Summit direkte.

Wenders var en av de ti gründerne som etablerte Byton i 2016 sammen med andre fra tyske og europeisk bilindustri og folk fra IT-industrien i USA. Dette var langt fra noen klubb av glade amatører, men svært erfarne folk med en klar visjon om fremtiden.

– Alt går etter planen, og fabrikken i Nanjing er produksjonsklar i sommer. Da begynner prøveproduksjonen, og til høsten begynner salget i Kina. Det er enorm interesse for bilen i Kina, så salget i Nord-Amerika og Europa kommer ikke i gang før høsten 2020. Da vil bilene bli fraktet med tog til det europeiske markedet, sier han.

• Bytons europeiske markedssjef: Byton skal være noe helt annet enn det vi omtaler som bil i dag

Avhengig av subsidierte markeder

– Det er lett å sette opp en bil-startup og lett å bygge en prototype. Deretter er det veldig mye vanskeligere. Det er opp imot 100 som nå ønsker å sette opp produksjon av elbiler bare i Kina, men med noen få unntak har jeg liten tro på at de vil lykkes. Dette er ikke lett, og vi må ikke tro at erfaring med tradisjonell bilindustri ikke betyr noe lenger, sier Wenders.

– Hele elbilindustrien trenger gode betingelser og subsidier i en overgangsperiode for å konkurrere med den tradisjonelle industrien. Det betyr også at vi må bruke det beste av produksjonsteknologi og tenke homologerte modeller. Det vil si at vi lager en plattform og justerer litt for de ulike markedene og verdensdelene for å tilpasse oss ulike krav. Det viktige er at det meste, som batterier og drivlinje, er likt. Da senker vi kostnadene betydelig i forhold til hva som har vært vanlig i bilindustrien, sier han.

• Byton-sjefen: Bare de mest entusiastiske vil godta så mange problemer som Tesla har slitt med

Firehjulstrekker tidlig

Byton har sagt at M-Byte med drift på to hjul og et 70 kWh batteri skal koste 45.000 dollar og at det er den modellen som vil komme først. Men det viser seg at de aller fleste i Kina vil ha firehjulstrekk, og det betyr at den kommer omtrent samtidig, med to motorer og et 95 kWh batteri.

– Den vil ha en 200 kW motor bak og en på 150 kW foran. Det vil gi bilen en akselerasjon fra 0 til 100 km/t på seks sekunder og en toppfart på 180 km/h. Vi kunne selvfølgelig akselerert raskere og hatt høyere toppfart, men da måtte vi designe bilen på en helt annen måte. Og vi vil heller bygge en bil for folk flest, sier tyskeren som selv har kjørt mye på autobahn i mer enn 200 km/t.

• Byton: Målet er å få alle andre elbiler til å virke gammeldagse

Ansiktsgjenkjenning - Byton ID

Wenders understreker at dette er en bil hvor mekanikk og IT skal gå hånd i hånd.

– Jeg vil ikke velge mellom mekanikk og IT. Begge deler er viktig for å bygge bilen, men de har svært ulik utviklingshastighet. Det tar tid og utvikle alt som er mekanisk, selv om det går raskere enn før, mens IT utvikles lynraskt. Men det vi gjør som skiller oss mest fra andre, er det digitale økosystemet vi utvikler. Det bygger vi fra bunnen for å ha kontakt med bilen og brukerne fra vår egen nettsky. Slik kan vi kontrollere alle sider av bilen og holde den kontinuerlig oppdatert og sikker.

Byton sammenlikner det de bygger, med en appstore. De vil åpne for apper fra tredjeparter som kan tilføre funksjonalitet, men de vil føre streng kontroll med sikkerheten og funksjonaliteten til appene.

Det er meningen bilen skal bruke ansiktsgjenkjenning for å slippe føreren inn i bilen. Det vil være den unike Byton ID-en, og erstatter nøkkelen. Den skal virke, ikke bare når man setter seg inn i forsetet i sin egen bil og kjører den, men også når man setter seg inn i baksetet på en annen Byton. Også da vil bilen rette seg etter de personlige innstillingene og referansene man har lagt inn.

– Det er kamera i alle seter som kan gjenkjenne brukeren. Byton Life Arcitecture gir alle tilgang til en skjerm hvor de kan få sitt eget innhold i bilen. Det er jo ikke sikkert at man skal kjøpe egne biler i fremtiden og da er en slik ID veldig nyttig, sier Wenders.

• Byton på CES2019: Stiller med to modeller, men ingen er i produksjon

Begynte med Tesla

Han gir honnør til Elon Musk og Tesla for å ha startet opp elbilindustrien. Samtidig tror han at det vil bli stor plass i markedet for slike som Byton, som kan levere biler til langt lavere pris og som attpå til kan introdusere ny revolusjonerende teknologi.

– Vi skulle gjerne priset bilene mye høyere, men da hadde vi også redusert antallet vi kan selge. Vi skal ha volum - først med M-Byte og så med K-Byte fra 2022, sier han

Begge modellene vil ha autonomi på nivå 3 som opsjon fra salgsstart. Nå jobber de med nivå 4, men det skjer veldig mye innen utviklingen av sensorer som gjør at de ikke vil låse seg til løsninger ennå.

– Vi ser det ikke som et mål å være først. Når vi introduserer slik funksjonalitet, vil den være velprøvd og rimelig, sier han.

• Kinesiske bilmerker: Slik vil kineserne selge biler i Europa (TU Ekstra)

Drivsystem

Under testingen av prototypene, som foregår nå, er effektiviteten til drivsystemet svært viktig. De vil at bilene skal bruke veldig lite strøm, og være på høyde med de beste.

– Vi skal ha full kontroll med det termiske systemet i bilen, og da mener jeg både i kupeen og i batteriet. Vi skal selge biller både i kalde og varme strøk, og bilene skal både kunne varmes opp og kjøles ned svært raskt - ikke minst for at vi skal kunne lade effektivt. Da trenger vi både oppvarming og nedkjøling av batteriet. Vi skal ha et veldig fleksibelt ladesystem, slik at folk kan lade effektivt både hjemme og på hurtigladere, sier Wenders.

Byton vil ikke bygge battericeller og motorer selv, slik mange andre gjør. I stedet vil de ha partnerskap med store produsenter, slik som kinesiske CATL, som også er investor i Byton.

– Når vi snakker med CATL så forteller de oss at batteriene vil bli stadig bedre i årene framover. Men de vi skal bygge, vil være modulbasert slik at de enkelt kan overhales. Blir en modul dårlig vil det være enkelt å bytte den ved å heise ned hele batteriet på undersiden av bilen og åpne det. Det gjør at vi kan opprettholde ytelsen til batteriet over tid, sier han.

• Nordic EV Summit: Vi samler elbiltoppene i Oslo, og strømmer debattene direkte

Jobber med salg og service

Byton vil selge bilene selv. De kommer til å ha lokaler hvor folk kan se bilene, men salget vil være nettbasert. Men de trenger også et serviceapparat, og de kommer til å knytte til seg erfarne organisasjoner som kan gjøre dette. De begynte allerede i fjor å snakke med mulige norske aktører. I slutten av året skal de velge sin norske partner, som kan stå for servicen til kundene her i landet.

– Selv om selve bilsalget skjer direkte, så skal det være forretningsmessig fornuftig å være en av våre servicepartnere. Dette har vi tenkt på allerede fra start, så de som skal jobbe med bilene vil ikke trenge kostbart spesialverktøy og annen utrustning, noe som har vært vanlig i denne bransjen, sier Wenders.

Det første visningslokalet er allerede åpnet i Shanghai, og i løpet av året skal de åpne opptil 30 til i Kina. Neste år skal kommer de første visningslokalene i Nord-Amerika og Europa.

• Luksus på batteri: Så lenge må du vente på premium-elbilene