Xpeng-nestleder: – Vi tror ikke du kan ha meningsfull teknologi i lavprissegmentet

Xpeng har vokst stort de siste årene. Fra selskapets spede oppstart i 2014 har de på kun åtte år vokst seg stort i det kinesiske elbil-segmentet.

– Da jeg ble med var vi en gruppe på noen hundre, men nå er vi faktisk flere enn 15000.

Det forteller Brian Gu, nestleder i Xpeng til TU på selskapets kontor på Frogner i Oslo. De første Xpeng-bilene kom til Norge via importører i 2020, da i form av SUV-en G3. Da TUs anmelder fikk anledning til å teste denne, var en av de største ulempene med bilen treg hurtiglading.

Samtidig ble den sett på som et muligens billigere alternativ til Teslaene som ruller rundt på norske veier, da den kan skilte med mye av den samme teknologien og flere av de samme løsningene - deriblant en stor senterskjerm og håndtak innfelt i døra. «En Tesla Model X-wannabe», kalte Carscoops bilen i 2019.

Gu trekker frem Teslas utgangspunkt til selvkjøring som en tydelig inspirasjonskilde for Xpeng. Tesla valgte i fjor å dumpe radarteknologi til fordel for såkalt «visuell prosessering». Selskapet forsøker nå å løse selvkjøring med maskinlæring og programvare.

Gu stiller seg likevel skeptisk til om dette er det rette valget på kort sikt.

– Tesla er en banebryter i EV-verdenen, og de har et teknologisk utgangspunkt som kan være det meste effektive, et produksjonskjøretøy med visuell basert selvkjøringsteknologi. Det er sannsynligvis det beste fra et kostnadsperspektiv, sier han.

– Men i Kina føler vi ikke at det er tilstrekkelig.

Gu mener derfor at radar-teknologi, nærmere bestemt LIDAR, enn så lenge er et nødvendig komplement for selvkjøring.

Det er likevel ikke billig å installere masse ny og eksperimentell teknologi i en bil som kanskje ikke vil få fullt utbytte av disse før programvare-framskritt muliggjør det. Og ikke minst før det juridiske rammeverket tillater det.

Tidligere i år trådte en ny FN-regulering i kraft om bruk av såkalt autopilot på nivå 3. Den skal være gjeldende i 64 land, deriblant Norge, og åpner for å overlate styringen fullstendig til bilen på visse strekninger. Blant annet er det krav om fysisk skille mellom kjørefeltene og makshastighet på 60 km/h. Med andre ord faller svært få strekninger i Norge under kravet, selv om det er planer om å utvide grensen til 130 km/h i løpet av neste år. Når Vegvesenet gikk igjennom reguleringen i 2020, utpekte de ring 3 i Oslo en av veiene som kunne være aktuelle i første omgang.

Enn så lenge er få selvkjøreteknologier på nivå 3. Xpeng mener selv at Xpilot-systemet som blant annet følger med selskapets P5- og P7-sedaner skal være på nivå 3.

På spørsmål om produsentenes fascinasjon med selvkjøring er med på å fordyre bilene med å spekke de med sensorer og teknologisk tilbehør, mener Gu at selv om dette kanskje er tilfellet, er det for Xpengs del nødvendig for å kunne skille seg ut tilstrekkelig fra de kinesiske konkurrentene.

– Du kan ikke komme hit og presentere et nytt Mercedes- eller BMW-liknende merke, det kommer ikke til å lyktes. Du må ha noe kult å tilby - og fortsette å utvikle på det, sier Gu.

Gu mener at «smart-EV»-bransjen kommer til å vokse stort fremover. Samtidig stiller han seg mer usikker til hvorvidt denne teknologien kommer til billigmarkedet med det første.

– Vi føler at vi må fokusere på et pris-segment som kan tilby nok overskudd til å støtte utviklingen av ny teknologi. Derfor berører vi ikke det laveste segmentet fordi vi ikke tror du kan ha meningsfull teknologi i disse segmentene. Vi ønsker å bli sett på som en teknologileder, sier han.

Persontrafikk-multikoptre

Utover elbiler er Xpeng involvert i andre segmenter man kanskje ikke forbinder med elbilbransjen, kan Gu fortelle.

Blant utvikler Xpeng HT Aero, et søsterselskap av Xpeng Motors, et «eVTOL multicopter» som Xpeng kaller det, tiltenkt pendling eller kortere reiser. Det kan skilte med en toppfart på 130 km/h, opptil 200 kg nyttelast og en flytid på 35 minutter. Fartøyet ble først avduket i Shanghai i fjor, og skal gjennomgå omfattende testing i Europa i år før det forhåpentligvis skal serieproduseres fra og med 2024. Prisantydning er mellom 1 - 2.5 millioner kroner.

Gu mener at såkalt «Three dimensional travel», eller tredimensjonal reise, vil bli en del av fremtidens mobilitet. Med andre ord vil luftrommet åpnes opp for allmenn trafikk i form av flyvebiler og droner.

– VI prøver å utvikle dette til et forbrukerkjøretøy, slik at du både kan kjøre det til jobb hver dag, samtidig som det har evnen til å transformere seg til et flyvende kjøretøy, sier han.

Avhengig av godvilje

Gu og Xpeng mangler ikke teknologiske ambisjoner. Gu innrømmer likevel at pendletrafikken nok må holde seg på landjorda noen år til. Ihvertfall inntil teknologien og jussen har kommet på plass.

Han tegner et bilde av teknologi som en «overførbar ressurs», og det viktigste punktet for Xpeng å konkurrere på i etableringsfasen.

– Det tar lang tid å utvikle et bilmerke. Du kan kanskje si at nivået på servicekvaliteten er overførbart, men det å overføre en kinesisk bilservice-tjeneste til et europeisk nettverk, det tar tid, sier Gu.

Han mener dette er spesielt krevende i særlig etablerte markeder som Amerika og Europa.

– Europa har lokale aktører som har eksistert i 100 år, med en sterk merkevare, et sterkt distribusjonsnettverk og relasjoner som vi ikke har. Så dette er utfordringer vi er nødt til å møte som en nykommer i markedet.

Gu snakker om at veien mot elektrisk omstilling er tredelt; der kjøpsvillighet, regjeringsstøtte og teknologi spiller hver sin rolle. Han nevner dessuten viktigheten av å «time markedet», å etablere seg når snøballen har begynt å rulle.

– Det er en stor, tidkrevende endring, og jeg tror at enkelte land allerede har passert tippepunktet og har rask vekst, imens andre land fortsatt er i inkubasjonsstadiet. Det er derfor du vil inn på markedet når det er i ferd med å ta av, avslutter han.