Tror EUs straffetoll på kinesiske elbiler kan bli 30 prosent

Det er mange som har ventet at kinesiske elbiler skal ta solide innhogg i bilsalget på kontinentet. Så langt ser det ikke ut til å skje.

Det er bråstopp for kinesiske elbilmerker i Vest-Europa (EU-land før 2004 og EFTA-land), viser tall fra Schmidt Automotive Research. Markedsandelen til disse bilmerkene er så langt i år lavere enn i hele 2023.

Av de drøyt fire millionene nye bilene som ble registrert i løpet av årets fire første måneder var omtrent 116.000 biler fra kinesiske produsenter.

Schmidt regner kinesiske bilmerker som er designet og produsert i Kina, for eksempel MG (SAIC), BYD, NIO og Xpeng. Merker som kinesiskeide Volvo, eller vestlige merker som produserer i Kina for import til Europa regnes ikke som kinesiske bilmerker i analysen.

2,9 prosent kinesisk andel

2,9 prosent av bilene registrert til og med april var kinesiske. Av disse er det store flertallet, 61 prosent, modeller fra MG, og de har økt sitt volum 23 prosent sammenlignet med samme periode i fjor. Merkets vekst bremset opp i april, og Schmidt peker spesielt på nye regler i Frankrike som i praksis hindrer kinesiske bilmerker å få kjøpsstøtte.

Til sammenligning har Nio bare registrert noe over 500 nye biler på fire måneder. 237 ble registrert i Norge, og de resterende i Danmark, Sverige, Nederland og Tyskland. Bedre gikk det for Xpeng, med 1480 registrerte, 392 av disse i Norge.

Geely-merkene Polestar og Lynk&Co hadde begge tilbakegang.

BYD, som var verdens største elbilprodusent i ett kvartal i 2023, ser ikke ut til å omfavnes i Vest-Europa. 9970 biler ble registrert i årets fire første måneder. Markedsandelen i første kvartal var kun 0,2 prosent.

En medvirkende årsak til det kan være at BYD nå fokuserer på å sende så mange biler som mulig til Brasil. Landet er i ferd med å reise tollmurene mot kinesisk elbilindustri. Neste år blir importtariffen 35 prosent.

Tollmurer reises mot Kina

Ifølge Financial Times kan det svake salget observeres ved at det hoper seg opp med biler ved havner i Europa. Opphopingen skyldes også mangel på bilfraktere.

Kinesiske elbilprodusenter møter motbør i flere markeder. I USA har Biden-administrasjonen vedtatt å øke importtariffen fra allerede høye 25 prosent til 100 prosent på elbiler fra Kina. De viser til at Kina har urettferdig handelspraksis, og ikke respekterer intellektuelle rettigheter.

I tillegg beskylder amerikanerne kineserne for å forsøke å oversvømme verdensmarkedet med produkter som har kunstig lav pris. Det er i praksis den samme kritikken EU-kommisjonen har tatt tak i med sin gransking av subsidier til kinesiske elbiler som eksporteres til Europa.

EU-kommisjonen mener å kunne bevise at kinesiske myndigheter gir store direkte og indirekte subsidier i form av skatt som ikke kreves inn, pengetilskudd, gir lån under markedsrente og stiller lavere krav til egenkapital. Denne støtten er angivelig ikke transparent.

Dersom kommisjonen kommer frem til at de finner det bevist at konkurransevridende subsidiering finner sted, kan straffetoll kreves inn i ettertid.

Tipper inntil 30 prosent toll i EU

Matthias Schmidt, leder for Schmidt Automotive Research, sier til TU at de forventer at utfallet av EU-granskningen vil bli en økning i importtariffen fra 10 til 20 eller 30 prosent.

– Kostnadsfordelen kinesiske bilprodusenter har er nå 30 prosent ifølge en UBS-rapport publisert i fjor. Tolløkningen vil utjevne konkurransevilkårene uten å gjøre det fordelaktig for europeiske OEM-er, noe som sannsynligvis vil være begrunnelsen fra kommisjonen, sier Schmidt.

Han sier de også forventer at det for forbrukere ikke vil bli store endringer i pris. Det fordi produsentene har hatt høye fortjenestemarginer, som de kan redusere.

Schmidt tror ikke den amerikanske tollmuren vil påvirke EU-kommisjonens gransking.

– USAs tiltak er sannsynligvis politisk spill fra Biden-administrasjonen før valget i USA. EU handler mer om rettferdig konkurranse enn åpenbar proteksjonisme slik vi ser i USA. Som en konsekvens av tolløkningen i Europa forventer vi også at kinesiske produsenter vil åpne fabrikker her for å navigere og sikre seg mot disse tollene, mens produsenter som ikke kan rettferdiggjøre volumene for å starte lokal produksjon her, sannsynligvis vil henvende seg til kontraktsprodusenter som Magna i Østerrike eller Valmet i Finland, sier Schmidt.

Selv om store kinesiske aktører ikke har fått noe solid fotfeste i Vest-Europa så langt, kan det endre seg raskt. BYD har kunngjort planer om å etablere en bilfabrikk i Ungarn. Det vil gjøre at de unngår en eventuell straffetoll på bilene som produseres der.

Schmidt påpeker at det kan være aktuelt for kinesiske bilprodusenter å starte produksjon i land med frihandelsavtaler med EU, som Tyrkia.