Seks steg: Kina tar over verden med elbiler

Nå tar kinesiske produsenter stadig større markedsandeler globalt. Ny Teknik forklarer suksessen i seks sentrale punkter.

1. Kinas elbilsuksess: Bygget på planøkonomi og nasjonalisme

Kinas framgang innen elbiler bygger på langsiktig planlegging og omfattende statlig støtte. Allerede for 25 år siden valgte landet å satse på eldrift framfor forbrenningsmotor.

Med industristrategien «Made in China 2025» fra 2015 fikk bilsektoren en nøkkelrolle. Kombinasjonen av subsidier, investeringer i forskning og utvikling (FoU) og nasjonalisme har skapt et unikt grunnlag. Resultatet er et marked der både produsenter og forbrukere er styrt inn på elbilsporet.

Subsidier og støtte

Når Kina bestemmer seg for å prioritere et område, gjøres det i stor skala. Industrien får støtte, og for å stimulere etterspørselen subsidieres produktene helt ut til sluttkunde. Fra starten av elbilsatsingen fikk produsentene skattefordeler, forskningsmidler og støtte til innkjøp og infrastruktur. Kundene fikk rabatter og subsidier i milliardklassen.

Mellom 2009 og 2023 anslås Kina å ha støttet industrien med over 2.190 milliarder kroner. Ifølge data fra CSIS (Center for Strategic & International Studies) utgjorde støtten per solgte bil i perioden 2018–2020 mellom 120.000 og 135.000 kroner.

Investering i forskning og utvikling

Med en tydelig industristrategi blir investeringsbeslutninger enklere. Dette har blant andre Volkswagens elbilsjef Silke Bagschik etterlyst for Europa. Kinesiske produsenter investerer tungt i FoU – opp mot 30 prosent av inntektene, mot Teslas rundt 5 prosent.

I Kina brukes begrepet «involution» (en kombinasjon av innovation og evolution), som innebærer at nye innovasjoner skal gjøre at man passerer de tradisjonelle vestlige bilprodusentene.

Nasjonalisme

Et annet virkemiddel er nasjonalisme. Da Kina ble medlem av Verdens handelsorganisasjon (WTO) i 2001, ble vestlige varer sett på som luksus. I dag er det motsatt: Staten har fremmet stolthet over kinesiske produkter, og amerikansk fastfood, japansk teknologi og tyske luksusbiler er i stor grad byttet ut med hjemlige alternativer.

2. 50 millioner studenter driver Kinas elbilboom

Kina har brukt sin enorme befolkning som strategisk ressurs. Landet har over 3.100 universiteter og nesten 50 millioner studenter, der utdanningene ofte tilpasses statens behov. Programmer innen batteri- og elbilteknologi prioriteres, mens irrelevante fag raskt fjernes.

Enorm befolkning – mange studenter

Med over 1,4 milliarder innbyggere har Kina et stort rekrutteringsgrunnlag. I dag studerer 48.460.000 studenter ved landets universiteter og høyskoler.

Utdanningssystem styrt av staten

Siden 1990-tallet har kommunistpartiet lagt føringene. Av tusenvis av studieprogrammer er de fleste nøye tilpasset statens mål. Innen elbil- og batteriteknologi finnes det ti ganger så mange programmer som i vestlige land.

Et eksempel er «utdanningsplanen» som ble lagt fram i år, med mål fram til 2035. I fjor ble 1.673 nye universitetsprogrammer opprettet for å møte nasjonale behov, mens 1.670 ble lagt ned fordi de ikke lenger passet inn.

Store utviklingsavdelinger i industrien

Kinesiske industriselskaper har enorme utviklingsavdelinger. BYD har for eksempel tre ganger så mange ansatte innen forskning som Volvo Cars har totalt. – Glem ikke at vi har 125.000 ingeniører, sa selskapets viseadministrerende direktør Stella Li til Ny Teknik i vår.

3. 23 millioner biler i året: Hjemmemarkedet utklasser Vesten

Med nær 23 millioner solgte biler i 2024 er Kina verdens største bilmarked. Det er sterkt elbilfokusert, og vestlige produsenter sliter med å hevde seg.

Kinesiske forbrukere er unge, teknologifokuserte og lite lojale til tradisjonelle bilmerker. Digitale funksjoner veier tyngre enn klassiske bilverdier. Samtidig skaper hundrevis av merker beinhard konkurranse som driver innovasjon – men også usikkerhet.

4. Raskere, smartere, billigere – slik løper Kina fra Vesten

Statlige satsinger har gjort Kina til globalt sentrum for elbilteknologi. Med «Made in China 2025» har landet sikret lederskap innen batteriteknologi, halvledere og digitalisering.

Kinesiske biler utvikles og oppdateres i rekordtempo. Bilen ses som en del av et digitalt økosystem, ikke som en isolert enhet – en helt annen tilnærming enn i Vesten.

5. Fra råvarer til ferdig bil – Kinas kostnadsfortrinn

En avgjørende faktor er lave produksjonskostnader. Billigere arbeidskraft, enorme volumer og enklere regelverk presser prisene.

Rundt Shanghai finnes industriklynger der leverandører ligger så nær fabrikkene at deler kan leveres samme dag. I tillegg kontrollerer Kina store deler av råvarekjeden for batterier, inkludert raffinering av mineraler – en flaskehals Vesten ikke har klart å løse.

6. Kina ser utover – elbiler som skal ta verden

Med en hjemmemarkedsproduksjon som overstiger etterspørselen, retter Kina blikket mot eksport. Produsentene lanserer modeller for Europa og på sikt USA, mens utviklingsland fylles med enklere og billigere biler.

Overproduksjon

I 2024 hadde Kina kapasitet til å bygge 55,5 millioner biler – langt mer enn hjemmemarkedet kan ta unna. Til sammenligning ble det registrert 74,6 millioner nye biler globalt samme år.

Utviklingsmarkeder

Kinesiske merker tar store markedsandeler i Afrika og Sør-Amerika. I Brasil er 90 prosent av nyregistrerte biler kinesiske.

Eksport som redning

På hjemmemarkedet råder priskrig, men i utlandet kan produsentene selge med bedre marginer. Dermed blir eksport en nødvendighet – og en trussel mot vestlige produsenter.

Artikkelen ble først publisert på Ny Teknik for deres abonnenter. Den er tilgjengelig på norsk for TUs abonnenter gjennom vår samarbeidsavtale.