– I Europa var vi fordømt sent ute

Det er snart tre år siden Ford kunngjorde at de skulle bygge en ny elbil i og for Europa, basert på Volkswagens elbilplattform MEB.

Deres Explorer ble lansert 21. mars, og er Fords første masseproduserte elbil i og for Europa. I pressemeldingen sa Ford Norge-direktør Per Gunnar Berg at bilen er «gjennomsyret av våre amerikanske røtter».

Det kan være, men det er helt udiskutabelt er at bilen har heleuropeisk DNA.

Du skal ha et godt trent øye for å plukke opp at dette er en bil bygget på samme grunnmur som VW ID.4, Audi Q4 E-tron og Skoda Enyaq. Men på innsiden er de nesten like.

Nå har Ford riktig nok ikke sagt stort om batteristørrelse, ladehastighet eller andre grunnleggende spesifikasjoner. Sannsynligvis vil den ha samme motorer og batteristørrelser som Volkswagen ID.4 og alle andre biler på plattformen.

Forberedt på VW-sammenligning

Plattformdeling er intet nytt i bilindustrien. Noen bilmodeller er praktisk talt samme bil med ulike bilmerker i grillen. Andre bilmodeller kan fremstå helt forskjellige.

Ford har definitivt hatt dette i tankene under utviklingen av den nye elektriske Ford Explorer, forteller Dr. Sigurd Limbach, programdirektør for elbiler i Ford Europe til TU.

Sammenligningene med Volkswagen ID.4 var derfor noe de forventet på forhånd. Det har ikke manglet sammenligninger av Explorer og ID.4 i pressen etter at bilen ble lansert.

– Mange forventet at dette bare skulle være en Volkswagen som er «badge engineered» til å bli en Ford. Men alle har sagt at Explorer er bedre enn en ID.4, mener Limbach.

Han viser til tidligere eksempler på biler Volkswagen og Ford har utviklet på samme plattform, som Amarok og Ranger. Han mener at Amarok er veldig lik Ranger, og at Volkswagen ikke gjorde så mye for å differensiere seg. Det er helt motsatt her.

Mener få er opptatt av likhetene

Elbilsjefen mener at det uansett bare er en liten del av forbrukerne som i det hele tatt er opptatt av at de to bilene har samme «undertøy», som han sier. Det er bekledningen som til slutt er det viktige, og utslagsgivende for dem.

– Men er det ikke vanskelig å differensiere seg når du har de samme grunnleggende spesifikasjonene som Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq og Audi Q4 E-tron?

– For de fleste er eksteriørdesignet det viktigste. Det gjelder også for elbiler, med unntak av gruppen med «early adopters», Tesla-kjøperne. De fleste vil ønske å kjøpe en flott bil. Vi ønsket å ha en tydelig eksteriørdesign med karakter som skiller seg ut. Bilen skal være polariserende, sier han.

Det nest viktigste for kundene er interiørdesignet, mener han. Med unntak av noen brytere er det ingenting som minner om en ID.4 i interiøret, forklarer han.

Det kan nok stemme. Var det ett fett ville vi antakelig sett at det ble solgt omtrent like mange Volkswagen ID.4 som Skoda Enyaq. Men det har så langt i år blitt levert omtrent dobbelt så mange ID.4.

Bygger på eksisterende partnerskap

Det finnes mange elbilplattformer. At Ford gikk til Volkswagen i stedet for noen andre handler om at de allerede har et partnerskap.

– Vi er i stand til å bygge vår egen plattform, men vi innså at for personbiler i Europa var vi fordømt sent ute. Vi så etter en måte å ta igjen forspranget så raskt som mulig. Da er det bedre å bygge på en eksiterende plattform enn å bygge noe nytt, sier han.

Å bygge på en VW-plattform gir fordeler med tanke på skala og hastighet. Det er også en vinn-vinn-situasjon for begge parter. At Volkswagen får større volum på sin MEB-plattform er postivt også for dem.

Vurderte Mustang-plattformen

Et annet alternativ kunne vært å bygge en ny elbil på en eksisterende plattform. For eksempel GE1, som Ford Mustang Mach-e er bygget på. Den er igjen en modifisert variant av Fords C2-plattform for fossilbiler.

– Vi vurderte å modifisere GE1. Men GE1 og Mach-e er et annet segment. Den har større batteri, på inntil 99 kilowattimer. MEB har inntil 82 kilowattimer. Vi konkluderte med at GE1 er for stor og dyr for massemarkedet i Europa. Vi ville ha en bil i segmentet 4,5 til 4,7 meter, som ID.4. Mach-e er større, og uansett ikke en volummodell for Europa, sier han.

Selv om de for all del selger en god del Mach-e i Europa, er volumambisjonene for nye Explorer langt større. Dermed kom de til at det ikke var riktig valg å bygge en ny bil på plattformen.

Ford har gått for den originale MEB-plattformen, og ikke den nye versjonen som kalles MEB+. Noen modifikasjoner har de likevel gjort.

Kjøredynamikk som en Ford

Limbach forteller at Ford har endret og justert komponenter som fjæring og demping, pedalrespons og annet som gir bilen en annen kjøredynamikk enn Volkswagen ID.4.

I interiøret har de sitt eget infotainmentsystem, som angivelig er helt ulikt det du finner i ID.4. Videre er programvaren endret for førerassistentsystemer som blindsonedetektor. Selve sensoren er den samme, men Ford har kalibrert dem annerledes.

Selv om den oppleves annerledes, er det likevel Volkswagens operativsystem i bunnen. Volkswagen har imidlertid tillatt Ford å gjøre enkelte endringer for å tilpasse plattformens programare til Fords behov.

Volkswagen tillater ikke hva som helst

Men Volkswagen er strenge med tanke på endringer de tillater. Ikke bare med Ford, men også Skoda, Audi og andre i VW-gruppen, forklarer Limbach.

– Vi har noen eksempler hvor vi ville ha større endringer som ikke ble tillatt, forklarer Limbach.

Han viser til at Ford opprinnelig ønsket større sporvidde for å gi bilen et bredere utseende. Det var ikke umulig å få til, men ville bli så dyrt at det ikke var økonomisk fornuftig å gjennomføre. De endte opp med å designe bilens utseende annerledes for å oppnå det samme.

Det er ikke umulig å gjøre endringer i plattformen, men de må sende en henvendelse til Volkswagen. Enkelte endringer er gjort på forespørsel fra Ford.

Gir skala

Det kan kanskje høres ut som det alt i alt er en ulempe for Ford å utvikle en bil på en plattform de ikke har fri tilgang til å endre på. Men til syvende og sist er den absolutt største fordelen det som handler om skala.

– Det selges mange MEB-biler i året. Vi legger til kanskje 20–25 prosent. Det hjelper både Volkswagen og oss, sier Limbach.

Det jobbes angivelig med en ny, egenutviklet elbilplattform hos Ford. Limbach ønsker ikke å diskutere eventuelle fremtidige produkter eller utviklingen av disse. Når vi likevel spør om dette kan bety at samarbeidet med Volkswagen kan bli kortvarig, avviser han det kontant.

Ford planlegger å produsere 1,2 millioner biler på MEB-plattformen over seks år. Det er allerede kjent at de skal komme med enda en MEB-basert bil senere.