Elbilen som powerbank: – Kan påvirke batteriet, men vi ser nesten ingen degradering

Til høyre, venstre, foran og bak – uansett i hvilken retning jeg snur meg i når jeg er på hytta, finner jeg hjemmefiklere. Kyndige, nysgjerrige og uredde folk som uten å nøle bygger egne elsystemer med batterier og solceller.

I vår fikk jeg i oppgave å ta større ansvar for familiens seter noen mil vest for Leksand i Sverige. Den lille gården har røtter flere hundre år tilbake. Etter min mening er det ikke et sted der et par kvadratmeter med solceller ville passe naturlig inn.

Gjør elbilen til energilager

Det finnes mange alternativer til solceller, men jeg har særlig latt meg fascinere av vehicle-to-load (V2L) og vehicle-to-home (V2H). Dette er teknologier for toveislading der en elbil kan fungere som et mobilt energilager.

Foreløpig er teknologien relativt umoden. Likevel finnes det flere produsenter som tilbyr biler med V2L – en løsning der bilen kan drive elektronikk med strøm fra bilens batteri. Dette gjøres via en adapter som kobles til ladeporten. Deretter åpnes en luke bak på adapteren, og voilà – et 230-volts uttak dukker opp.

For å teste hvordan V2L fungerer i praksis, lånte Ny Teknik en Kia EV6 fra Sør-Korea. Deretter bar det ut i skogen, langt utenfor strømnettet.

Designbommert

Første forsøk med V2L går rett i vasken. På oversiden av den hvite, minimalistisk utformede adapteren sitter en liten LED-lampe. Den lyser først blått når adapteren plugges inn, og deretter grønt når bilen er klar til å levere strøm. Etter noen mislykkede forsøk på å koble til, oppdager jeg at den forbaska LED-lampen faktisk har blitt grønn uten at jeg har sett det.

Jo da, inne i bilen dukker det opp en dialogboks på skjermen som viser at systemet er klart. Men hva hjelper det når jeg stirrer utendørs etter et grønt lys i solskinn?

Der har vi problemet: LED-lyset er for svakt til at det er lett å oppdage fargeendringen i fullt dagslys. En liten plastskjerm som skjermer lyset – eller en annen plassering – kunne løst det.

Kia: Som et lite aggregat

Før vi går nærmere inn på hvor nyttig teknologien faktisk er, er det greit å forklare hvordan V2L fungerer. Den koblede adapteren henter strøm fra elbilens batteri, omformer den fra likestrøm til vekselstrøm, og sender så strømmen videre til det tilkoblede apparatet.

I en kommentar til Ny Teknik sier Kia at V2L kan sammenlignes med «et lite strømaggregat». I Kias app kan man sette begrensninger for hvor mye batteriet får tappes til elektronikk – men i mitt tilfelle var det ikke nødvendig.

Når V2L først er i gang, går alt knirkefritt. Jeg tester alt fra elektrisk ryddesag og lamper til kjølebokser. Jeg lader mobiltelefoner, nettbrett og PC-er. Koker kaffe og steker egg og pølser på en 2500-watts kokeplate. Livet uten tilgang til strømnett har aldri føltes enklere.

Forbruket under testperioden er knapt merkbart – totalt rundt seks–sju prosent.

– Den store fordelen med teknologien

V2L er overraskende enkelt å bruke. Likevel er jeg ikke helt overbevist. For selv om det er praktisk å kunne gjøre elbilen om til en kjørende powerbank, finnes det billigere løsninger som gjør det samme – for eksempel bærbare batterienheter eller strømaggregater.

Men om du vurderer å kjøpe elbil og har behov for portabel strøm, er V2L en funksjon verdt å se etter hos bilprodusentene.

For meg ligger den største nytten av toveislading et annet sted – nemlig i det som kalles vehicle-to-home (V2H), der elbilens batteri kan levere strøm til husholdningen. Dette er imidlertid et supplement til mer konvensjonelle energikilder, og en klar ulempe er at batteriet ikke er tilgjengelig dersom bilen er ute og kjører.

Ekspert: Noen år frem i tid

Det gjenstår flere hindringer før teknologier som V2G (vehicle-to-grid) og V2H får fullt gjennomslag. Ett av dem er mangelen på felles standarder, forklarer Felix Björklund, elbilekspert i Ny Teknik.

– ISO-standarden som regulerer dette (15118-2/15118-20) er fortsatt ikke helt ferdig. Det finnes dessuten to tekniske retninger – noen produsenter tilbyr teknologien via vekselstrøm (AC), andre via likestrøm (DC). Det skaper to separate økosystemer, og det kan forsinke utviklingen av nye tjenester, sier Björklund.

– På sikt blir det interessant å se hva bilprodusentene gjør: Vil de eie dette markedet selv, eller åpner de for tredjepartsaktører? Et annet hinder er strømnettet – mange land har lav standard og svak infrastruktur, i tillegg til mangelfull energimarkedsstruktur.

Hvor langt unna er et bredt gjennomslag for teknologien?

– V2L har eksistert i flere år. V2H også, særlig med Chademo-standarden. Det som skjer nå, er at V2G/V2H kommer med CCS-standarden, og de første kommersielle løsningene – altså kombinasjonen av biler og godkjente ladere – kommer allerede i år. Men et bredere gjennombrudd ligger nok to–tre år fram i tid, sier Felix Björklund.

Skaper spørsmål

To viktige spørsmål dukket opp under testingen: Sliter tapping via V2H på batteriet? Og hvor trygg er egentlig V2L?

– Hvordan sikrer bilen at tilkoblingen er jordet? Og hva hvis man kobler til et utendørsverktøy – bør man ikke da beskyttes av en jordfeilbryter? spør Ny Tekniks innovasjonsreporter Charlotta von Schultz.

Kias svar er at V2L er ment for et begrenset antall enkle apparater, som oftest er «dobbeltisolerte og uten jordingsstift». Selskapet understreker også at teknologien ikke er ment å levere strøm til hele eller deler av en bolig – det krever V2G-funksjonalitet og dedikert ladeboks.

– Bilen er heller ikke koblet til jord. Karosseriet er galvanisk isolert fra 230V-matingen gjennom V2L. Overstrømsvern håndteres elektronisk i bilen, forklarer David Lilja, pressesjef i Kia, via e-post.

Finnes det en risiko for at batteriets helse og bilens rekkevidde svekkes når batteriet brukes til annet enn fremdrift?

– Det kan påvirke batteriet, men vi ser nesten ingen degradering – heller ikke på biler som har kjørt langt. Det tyder på at det finnes betydelig levetidsmargin, selv om batteriet brukes til annet enn å drive bilen – som å levere strøm til husholdningsapparater, sier Lilja.

– En annen utfordring er garantiene, når batteriet brukes til annet enn det bilen er laget for. Det er utenfor bilprodusentenes hovedansvar, men likevel noe vi og andre merker med toveislading nå vurderer, sier han.

– Tilsvarer 15 kjernekraftverk

Selv om V2L per i dag føles mer som en gimmick, har søskenteknologiene V2G og V2H langt større potensial. Ikke i Dalaskogen – men hjemme, der både strømforbruk og kostnader ventes å øke.

– Har du en elbil med toveislading, kan du både redusere kostnader ved å flytte forbruk og kutte effekttopper – noe som blir viktig når effekttariffer innføres over hele landet. Innen 2030 skal én million elbiler ha teknologien. Det tilsvarer i teorien kapasiteten til 15 kjernekraftverk, sier Felix Björklund.

Artikkelen ble først publisert på Ny Teknik for deres abonnenter. Den er tilgjengelig på norsk for TUs abonnenter gjennom vår samarbeidsavtale.