Ekspert: Tunge biler gir redusert trafikksikkerhet

Bilene på norske veier blir bare tyngre, og det er dårlig nytt for trafikksikkerheten.

Jo større vektforskjellen er i møteulykker, jo dårligere kommer man ut i den letteste av bilene. Flere nye personbiler kan ha en lastet vekt på over tre tonn. Hva skjer når en slik bil frontkolliderer med en liten og lett bil?

Det er bekymringsverdig og bidrar til at reduksjonen i dødsulykker på veiene ikke går så fort som den kunne, mener svensk trafikksikkerhetsekspert.

– At Volvos nye elbil, EX90, veier 2,8 tonn, er helt utrolig. Den er betydelig tyngre enn andre elbiler i samme størrelsesklasse, sier trafikksikkerhetsekspert Maria Krafft i Trafikverket i Sverige til Ny Teknik.

Krafft sier at en stor vektspredning i bilparken alltid er negativt og går på bekostning av trafikksikkerheten. Hun viser til utviklingen i Sverige, hvor bilene stadig blir tyngre. Det er drevet av SUV-enes popularitet.

Norske biler er tyngre

I Norge er ikke situasjonen veldig annerledes. Om noe er den gjennomsnittlige norske bilen enda tyngre.

Tall fra Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) viser at den gjennomsnittlige egenvekten for nye personbiler i Norge økte med hele 778 kilo i perioden 2000 til første halvår 2022, fra 1202 kilo til 1980 kilo.

OFV viser til flere årsaker, blant annet at bilene blir større og romsligere, har mer sikkerhetsutstyr og at overgangen til elbiler gir tunge batteripakker. Hybridbiler er også tyngre enn rene fossilbiler

Elbilene har blitt 114 prosent tyngre

Alle biler uansett drivlinje har blitt tyngre, men økningen er særlig synlig for elbilene. En gjennomsnittlig bensinbil veide i juni 2022 1338 kilo, som er 13 prosent mer enn i 2000. Dieselbilen har tilsvarende økt med 25 prosent til 1798 kilo. Elbilen har økt 114 prosent til 2057 kilo.

Den naturlige forklaringen er åpenbart at elbilen i 2000 stort sett var en Think, mens den i juni 2022 var et variert utvalg biler i mange størrelser.

Men ser vi nærmere på tallene, er det tydelig at det har skjedd noe i nyere tid. Den gjennomsnittlige nye bilen veide 1398 kilo i 2010, 1443 kilo i 2015 og 1980 kilo i juni 2022.

I perioden 2015 til juni 2022 økte snittvekten på elbilene fra 1520 til 2057 kilo, opp 35 prosent. På bare halvannet år, fra 2020, økte vekten 15 prosent, ifølge OFVs tall.

Mens små biler dominerte elbilsalget for noen år siden, er det i dag SUV-er og crossovere som topper. Bare én av de ti mest solgte bilene i 2022 falt ikke inn i denne kategorien.

Det er lite som tyder på at nye modeller blir så mye lettere. Volvo EX90 og Mercedes EQS SUV en egenvekt på hele 2,8 tonn. Audi Q8 E-tron og Polestar 3 har en egenvekt på 2,6 tonn. BMW iX har chassis bestående av en del karbonfiber for å holde vekten nede. Men egenvekten er likevel 2,4 tonn.

Men elbilen er ikke tyngst: Den gjennomsnittlige nye ladbare dieselhybridbilen veide hele 2516 kilo i første halvår i fjor.

Vektspredning reduserer sikkerhetspotensialet

Isolert sett er det ikke et problem at bilene er tunge, men altså hva som skjer når tunge og lette biler kolliderer.

I perioden 2011 til 2021 ble antall drepte i trafikken i Norge mer enn halvert. Det skyldes en rekke faktorer, og flere av dem er ikke knyttet til selve bilen, men også tiltak på veiene, forebygging av ruskjøring og annet.

Utviklingen er tilsvarende i Sverige, og Krafft sier til Ny Teknik at kjøretøyenes sikkerhetsutvikling er en stor del av dette.

– Samtidig ville effektene av den forbedrede sikkerheten bli enda større om vi ikke hadde denne vektspredningen, med små biler og kjempestore biler. Det større bilene spiser opp effektene av det potensialet som faktisk finnes der, sier hun.

Det var verre før

Olav Lindvik, senioringeniør i kjøretøyteknisk seksjon i Statens vegvesen, forteller at vektspredningen i kjøretøyparken var et større problem før enn det er nå. Det skyldes at eldre biler er mindre kompatible med hverandre i en kollisjon.

Kompatibilitet handler om hvordan bilenes deformasjonssoner er utformet og hva som skjer når bilene først treffer hverandre. Er den ene bilen spesielt høy og den andre lav, vil ikke deformasjonssonen til den lave kunne bremse opp kollisjonen effektivt.

Det tas det høyde for i utviklingen av nye biler. EuroNCAP fokuserer på kollisjonskompatibilitet. En stor bil som har dårlig kompatibilitet og ikke tar hensyn til hva som skjer om den kolliderer med en mindre bil, vil ganske enkelt ikke kunne få full score i testene.

Denne utviklingen er ganske tydelig i hvordan fronten på større biler har utviklet seg de siste årene. SUV-ene har blitt lavere og fått større frontparti for ikke å havne over mindre bilers deformasjonssone i en kollisjon.

– Bilprodusentene har blitt flinkere, og bilene er mer tilpasset dette i dag. Da får du ikke den differansen, sier Lindvik.

Mest teoretisk

Det er behov for store biler også. Ikke bare fordi folks personbilbehov er ulikt, men også fordi samfunnet er avhengig av nyttekjøretøyer. Det lar seg ikke gjøre å lage en lastebil som veier 1500 kilo, eller å øke vekten på en personbil til 10 tonn.

At den store vektspredningen i bilparken reduserer potensialet for trafikksikkerheten, blir derfor mer teoretisk og noe det ikke er mulig å gjøre så mye med i praksis, mener Lindvik.

Med elektrifiseringen av bilparken er det sannsynlig at trenden med tyngre biler vil fortsette.

Det er andre sikkerhetstiltak som kan hjelpe.

– Førerassistenter som gir økt sikkerhet kommer på løpende bånd. Bilene bygges også sikrere enn tidligere, sier Lindvik.

I tillegg er det ikke uten grunn at mange veistrekninger har fartsgrense på 70 kilometer i timen. Hastighet er avgjørende for utfallet i møteulykker, og ulykkesbelastede strekninger har derfor lavere hastighet.

Nye motorveier har flere felt, og det bygges midtdeler der det er mulig. I tillegg kommer tiltak som for eksempel rumlefelt. Det handler om å hindre møteulykker.

– Vi ser ofte at mangel på oppmerksomhet er årsak til ulykker. Det er føreren som kan gjøre mest for å hindre trafikkulykker, sier Lindvik.