De skal bygge offentlige ladestasjoner hos transportbedrifter

Bergen: Enova skal støtte etablering av offentlige ladestasjoner for tunge kjøretøy, og forrige uke ble det klart hvilke aktører som har fått tilsagn om støtte.

En av aktørene som stakk av med midler, er Tungbil Lading AS. De er en fersk aktør i lademarkedet, etablert i vår. Nå skal de sette opp ladestasjoner på døgnhvileplasser og på områdene til transportbedrifter som trenger lading.

Det skal gi strøm til bedrifter som har et definert behov for lading til sin kjøretøypark, og til dem som kommer forbi med tunge kjøretøy. Det skal slå to fluer i en smekk.

De skal etablere to ladestasjoner i Gudbrandsdalen, to på Vestlandet og en sør for Oslo. Foreløpig har de fått tilsagn om støtte til å etablere én offentlig ladeplass på et transportselskaps eiendom, i Lærdal. Planen er at det skal bli flere slike.

Målet er at de skal kunne tilby strøm til lavere pris enn diesel, biogass og hydrogen. Byggingen skal starte etter sommeren neste år, forteller daglig leder Sindre Wergeland.

Gruveselskap-eid ladeoperatør

Men la oss ta to steg tilbake. Wergeland tar imot TU i lokalene til Forlagshuset i Kanalveien i Bergen. Kanskje ikke akkurat stedet hvor man forventer å finne en ny aktør innen tungbillading.

Her treffer vi også hans far, Arnstein Bjørke, som eier halvparten av forlaget, Bjørke Kraft og gruveselskapet Gudvangen Stein, for å nevne noe.

Og nå altså et ladeselskap for tungtransport, som for øvrig er heleid av Gudvangen Stein.

Gruveselskapet vil selv gå elektrisk og hadde nylig en demonstrasjonslastebil fra sveitiske Designwerk på besøk for vise frem fordelen med å drifte en elektrisk lastebil her. Den kan gå fullastet med stein nedover til Gudvangen og tom tilbake til gruven.

Ideen om å starte ladeselskap for tunge kjøretøy var imidlertid Sindre Wergelands, en tanke som han sier datt ned i hodet på ham i dusjen.

Han presenterte ideen, sjekket med Enova at det ville være innenfor rammene til programmet og stiftet selskapet. Først søkte de om støtte til å bygge bedriftslading, og de fikk støtte til to prosjekter i mai.

Kun tunge kjøretøy

Det de nå har fått støtte til, er etablering av offentlige ladestasjoner, og konseptet er altså at bedrifter får etablert ladestasjoner på sitt område og tilbyr andre aktører å bruke det. Det er Tungbil Lading som skal drifte tilbudet.

– Tungbillading er ikke det samme som personbillading. Vi tenker med utgangspunkt i sjåførens og firmaets transportbehov. Dette er ikke det samme som å bredde ut en vanlig ladestasjon til å passe lastebiler, sier Bjørke.

De skal kun tilby lading til tunge kjøretøy. Foreløpig er ikke utstyrsleverandør valgt, men konseptet er sentrale kabinetter med kraftelektronikk og satellitter med ladeuttak.

Det skal også være et bookingsystem, hvor de ser for seg at sjåfører på forhånd skal kunne reservere plass.

– Investeringskostnader står i veien

For bedriftene tror Wergeland at det vil gjøre det mulig å komme tidligere i gang med elektrifisering. Det er overkommelig for store aktører å bygge sitt eget ladeanlegg, men krever enorme investeringer for de små.

– Investeringskostnaden kommer til å stoppe elektrifiseringen for mange bedrifter. Enovas støtteordning krever i dag at du må kunne finansiere 60 prosent av kostnaden selv, sier han.

For en mindre aktør som kanskje investerer i to lastebiler, vil det neppe lønne seg å sette opp et par hurtigladere på eget område. I tillegg til kostnaden for selve ladestasjonen vil det i mange tilfeller også kunne være snakk om store anleggsbidrag for å få nok effekt.

Effekten må dessuten betales for, uansett om man tar den ut eller ikke. Dermed er det sannsynligvis mer lønnsomt å dele på dette. Selskapet planlegger å tilby strøm til fastpris for de som har avtale med dem – og drop in-pris for andre.

Vil tilby fastpris

Målet er ifølge Wergeland at ladeselskapet skal sikre prisen. Det gjør at de må sitte med risikoen og gjøre avtaler om å kjøpe en gitt menge kraft fra produsenter. De sier det er krevende for et udefinert volum, men at det vil være enklere med avtaler om å levere en viss mengde energi til de aktørene de har avtaler med.

De planlegger også å samlokalisere med andre aktører, for eksempel de som vil produsere grønt hydrogen. For den effekten selskapet har betalt for å få tilgang til, vil tross alt ikke være fullt utnyttet døgnet rundt.

– Når kan dette bli lønnsomt?

– Lønnsomheten ligger et godt stykke frem. Vi kommer neppe til å tjene penger før i 2028–2029, og vi er avhengig av et visst antall biler. Derfor er vi mer opptatt av at det må være bra støtte til kjøp av biler fremfor støtte til ladestasjoner. Det er mange aktører som ikke trenger så mye støtte for å bygge ladestasjoner, det viktigste vi trenger, er kunder, sier Wergeland.

Bjørke sier at han har fått signaler om at Norge blir et av de første markedene Designwerk satser på.

– Om Norge kommer tidlig i gang, kan vi bli prioritert og få mange biler. Da må staten være på ballen og følge opp, sier han.