BMW: – Dette er ikke den siste med forbrenningsmotor

På 70-tallet var BMW i toppform. Etter flere gode år hadde selskapet fått økonomien på rett kjøl og ønsket å vise seg frem. I 1972 ble datterselskapet Motorsport GmbH lansert – og ytelsesdivisjonen M var født.

Her utvikles motorsportsbiler, men også BMWs skarpeste standardmodeller blir til her. Divisjonen har blitt en viktig del av selskapets identitet med slagordet «sheer driving pleasure».

Når den nye M5-modellen nå ruller ut (se Ny Tekniks prøvekjøring her), er det som vanlig en bil med mer effekt og flere trimmingsdetaljer, men nyheten denne gangen er at den også er omgjort til en ladbar hybrid – en endring som har fått kritikk fra flere entusiaster.

Frank van Meel, sjef for BMW M, var til stede ved lanseringen. Hvordan ser han på forbrenningsmotorens framtid, og har fake-lyd eller manuell girkasse en plass i elbiler?

Vi begynner med ladbare M5.

– Er dette hva vi kommer til å se fremover – at M-biler må være ladbare? Eller er det fortsatt rom for rene forbrenningsmotorer?

– Akkurat nå har vi et bredt utvalg drivlinjer: konvensjonelle forbrenningsmotorer som vil få mildhybrid-teknologi, hybrider og rene elbiler. Og denne variasjonen planlegger vi å beholde så lenge som mulig. Så nei, dette vil ikke være den siste M-bilen med forbrenningsmotor under panseret, sier Frank van Meel.

– Var batteribeslutningen tatt for å klare utslippskrav – eller for å bidra til kjøregleden også?

– Det er begge deler. På banen kan man få boost-energi for raskere kjøring, og med 18,6 kWh batteri kan du klare hele dagsturen på strøm.

– Men batteriet tilfører mye vekt, hvordan balanserer dere det?

– Ved å kombinere de to verdenene visste vi at vi måtte legge til ekstra vekt. Det er som i racing, hvor man får straff for å være for rask – man må finne løsninger for å holde seg i toppen. Det er derfor M5 nå har bredere sporvidde, spesielt foran. For første gang har vi også aktiv bakhjulsstyring.

– Hvis ladbare hybrider er en del av fremtiden, vil dere også lansere mildhybrider (ikke ladbare)?

– Mildhybrider vil være et minimum.

– Selv etter lanseringen av Neue Klasse? Vil dere ha modeller både med den nye arkitekturen og på eldre plattform med forbrenningsmotor?

– Med Neue Klasse får vi muligheten til å utvikle en helt ny dimensjon av elbiler. Vi jobber med modeller som har fire elmotorer, slik at vi kan styre hvert hjul fra en sentral enhet. Dette gjør det mulig å kontrollere grep, stabilitet og bremsing sentralt, noe som gir en helt ny standard for kjøredynamikk. Dette vil bli et nytt referansepunkt, ikke bare for oss, men for hele bransjen, sier van Meel.

– Samtidig ser vi at mange kunder fortsatt er skeptiske til elektromobilitet, enten fordi de ikke liker det ennå eller fordi de mangler infrastrukturen som finnes i for eksempel Skandinavia. Vi vil derfor fortsette å tilby forbrenningsmotorer så lenge det er etterspørsel.

– Hva med manuell girkasse – vil det tilbys fremover?

– Teknisk sett er det ikke effektivt. På banen er man raskere med en automatisk girkasse, og når det gjelder drivstofforbruk, er den mer effektiv. Men det er fortsatt mange som ønsker manuell girkasse for følelsens skyld. Selvsagt vil vi tilby dette hvis det er etterspørsel.

– Kan dere lage en manuell girkasse for elbiler? Honda og Toyota utvikler alternativer med gir og clutchpedal, er dette noe BMW kan gjøre?

– Vi får se, men dette handler egentlig ikke om girskifting, men om å gi føreren tilbakemeldinger på hva som skjer. Vi kommer fra racingverdenen, så for oss handler det om fart, presisjon, dynamikk og å være rask på banen. Jeg er ikke sikker på at clutch er optimal for elbiler. Jeg tror det vil gå utover fart, presisjon … alt.

En manuell girkasse i en elbil kan sikkert være morsomt, mener Frank van Meel, men han vil ikke gi noe definitivt svar om hva BMW planlegger på dette området.

– En elbil har samme gir fra 0 til 300 km/t – den gir ingen respons (bortsett fra instrumentene) om hvor fort du kjører. En motorsykkel eller racerbil gjør det. Derfor må vi finne en måte å integrere føreren i bilen, slik at han eller hun kan oppleve noe tilsvarende en clutch. Vi jobber med dette, men om vi vil simulere en girkasse – det er jeg usikker på.

– Enkelte produsenter satser stort på å gi føreren fake-lyd, er dette noe BMW vurderer?

– Det vil du få se.

– Men er det snakk om falsk forbrenningslyd, eller har dere andre ideer? Hyundai valgte det førstnevnte i Ioniq 5 N, og det har blitt godt mottatt.

– Hyundai har klart å få føreren med i «loopen», men det trenger ikke skje på akkurat den måten. Men akkurat nå er det faktisk det beste eksempelet på hvordan man får føreren integrert.

– Hvis Hyundai Ioniq 5 N er et godt eksempel på en involverende ytelses-elbil, hvorfor har ikke dere laget noe lignende?

– Vi har ikke hatt mulighet til det før, fordi det krever en spesiell kjøretøyarkitektur. Det kreves el-infrastruktur med sentralstyring, de nyeste batteriene og motorene – først når dette er på plass, kan du lage en overbevisende ytelseselbil. Vi har ikke hatt dette, derfor har vi ikke gjort det.

– Er dette en ulempe ved å bruke deres fleksible plattform i stedet for en dedikert elbilarkitektur?

– Nei, alt må være på plass, ikke bare plattformen. Det er den riktige elarkitekturen og programvaren som trengs. Og dette må vi lage selv. I dag er det mange selskaper som kjøper deler fra underleverandører, setter dem sammen og anser seg ferdige. Men slik gjør ikke vi, sier Frank van Meel.

– Når det gjelder kjøredynamikk, har vi vår egen løsning. Men fremover vil den trenge å være helt annerledes, fordi vi skal ha fire motorer, en ny elarkitektur og andre batterier. Du må tenke på ytelse, batterikjøling, hurtiglading, og så videre. Det er en lang liste med ting som må tas med, og det tar tid å planlegge.

– Et problem med elbiler er vekten. Kan solid state-batteriteknologi, med fast elektrolytt, være løsningen for å holde ytelses-elbiler lettere?

– De er en god idé, men vi er ikke der ennå. Og så er det slik at vi først utvikler teknologi for vanlige biler, og deretter ser vi på hvordan de kan passe i ytelsesbiler.

Artikkelen ble først publisert på Ny Teknik for deres abonnenter. Den er tilgjengelig på norsk for abonnenter av Ekstra gjennom vår samarbeidsavtale.