Alle varebiler trenger ikke være elektriske i 2025

I 2017 ble det i Nasjonal transportplan (NTP) lagt frem et mål om at alle personbiler og lette varebiler skal være nullutslippsbiler i 2025.

For personbilene ser saken ut til å være grei. Fire av fem er allerede helelektriske. For varebilene ser det verre ut.

Til og med juli i år ble det registrert 13.910 nye varebiler, hvor 2990 var elektriske, ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken. Det utgjør litt over 21 prosent.

Men – målet er at lette varebiler skal være nullutslippsbiler i 2025. Hva betyr egentlig det?

Norsk elbilforening var blant de som den gangen tolket dette som det som av EU er klassifisert som «Light Commercial Vehicle», altså varebiler som kan kjøres med førerkort klasse B. Det viste seg senere at begrepet ble brukt om en langt mer spesifikk type kjøretøy.

Begrepet viser til en gruppe varebil (N1) med referansevekt på inntil 1760 kg, kalt N1-I og N1-II. Tyngre biler med totalvekt på inntil 3500 kg kalles N1–III.

Referansevekt er bilens egenvekt pluss 100 kg. Vektgrensene kom opprinnelig inn i regelverket knyttet til avgasskrav, og er omtalt i kjøretøyforskriften §25. Grensene baserer seg på EU-forordning 715/2007.

Forventet varebiler som lignet personbiler

Skillet mellom lette og tunge varebiler ble i sin satt av grunner som da virket logiske.

Det ble antatt at de varebilene som liknet mest på personbilene var de som først ville bli tilgjengelige i elbilvarianter. Samtidig ble det antatt at det ville gå tregere med tyngre varebiler.

Ifølge Statens vegvesen ble disse vektgrensene benyttet i NTP i et forsøk på å skille mellom de varebilene som ble antatt at skulle bygges på personbilchassis, og derfor først ville la seg elektrifisere. Tyngre varebiler ble det antatt ville bli bygget på egne chassis.

El-varebiler flest er tunge

Vi ba Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) om tall for de ulike kategoriene varebiler. Fra januar til og med juli i år ble det registrert 1269 elektriske varebiler i kategorien lette varebiler, N1-I og N1-II. De utgjorde 44 prosent av alle de elektriske varebilene som ble registrert.

I denne perioden ble det registrert 4481 lette varebiler. 28,3 prosent var elektriske. I hele 2021 var andelen 14,5 prosent.

En av tre er fremdeles et stykke unne tre av tre, men med tanke på målet som faktisk er satt ser det bedre ut enn man først kan få inntrykk av.

Men de fleste varebiler som registreres i Norge er i kategorien tunge varebiler, N1-III. De fleste elektriske varebilene som registreres i Norge nå er i denne kategorien.

Ifølge OFVs statistikk utgjorde de tunge varebilene 71,9 prosent av alle elektriske varebiler registrert i 2021. Så langt i år utgjør de 56 prosent av alle elektriske varebiler.

I kategorien tunge varebiler utgjør elektriske biler rett over 17 prosent så langt i år, og knapt 18 prosent i hele 2021.

Målet definert i NTP er at 50 prosent av de tunge varebilene skal være elektriske i 2025. Det ser med andre ord ut til at denne kategorien har en sjanse til å nå målet.

– Gir ikke mening

Espen Kristoffersen, sjef for elektriske kjøretøy hos bilimportøren RSA, mener at skillet som er gjort mellom lette og tunge varebiler i NTP ikke gir mening.

– Jeg ser ingen grunn til at det skal være et skille på dette, sier Kristoffersen til TU.

At det selges flere tunge elektriske varebiler enn lette mener han handler om at det er lettere å regne hjem investeringen for den brukergruppen som har behov for tyngre biler. Disse får også mer støtte fra Enova i dag.

– De store flåtene som kjører pakkeruter i byene kan lett gå over til elbiler. De vil ha en besparelse uansett. Men for små bedrifter er situasjonen en annen. Om de skal kjøre elektrisk må de også tenke på lønnsomhet. En liten håndverkerbedrift vil telle på kronene, sier Kristoffersen.

Han tror ikke det er realistisk å 2025-målene for elektriske varebiler slik det ser ut i dag. Det til tross for at produktene allerede er tilgjengelige i markedet.

Mest støtte til de største bilene

Ett av virkemidlene for å få fortgang i elektrifiseringen av varebilmarkedet er Enova-støtte til bedrifter som kjøper elektrisk varebil. Denne støtten skal kompensere for 30 prosent av merkostnaden ved å velge elbil fremfor tilsvarende fossilbil. Fra nyttår skal støtten økes til 40 prosent.

Støtten kan være inntil 50.000 kroner for varebiler eller lastebiler under 4250 kg. I praksis gis det ikke støtte til alle varebiler. Støtten tar heller ikke hensyn til om det er tunge eller lette varebiler.

Maksimal støtte er 50.000 kroner, men i praksis er den lavere for de fleste biler. For eksempel støttes en lett varebil som Citroën ë-Berlingo L1 med 4660 kroner. En tung varebil som Citroën ë-Jumpy støttes med 36.917 kroner.

Full støtte deles ut til en bil som Mercedes-Benz EQV 300 A2. En kompakt varebil som BYD ETP3 får ingen støtte.

Ønsker større elbilfordeler

Kristoffersen etterlyser en utvidelse av dagens støtteordning. Han viser til at den elektriske suksessen i personbilmarkedet har vært store avgiftsfordeler ved å velge nullutslipp. De samme fordelene finnes ikke i nyttekjøretøymarkedet i samme grad.

– På varebiler er ikke moms et tema, og avgiftene er lave. Batteri koster mye, og da blir prisforskjellen mellom fossil og elektrisk varebil mye større, påpeker han.

Han mener dagens støtteordning ikke er aggressiv nok. Enova-støtten burde endres til en ren kronestøtte, slik den i utgangspunktet var, mener han. Med dagens beregningsmodell gis det relativt liten støtte til kjøp av typiske håndverkerbiler, noe han mener gjør det vanskelig å velge miljøvennlig.

Kristoffersen viser til hvordan elvarebiler støttes i andre land. I Sverige er den 70.000 kroner. I andre EU-land kan den være på opp til 150.000 kroner.

Han etterlyser også andre bruksfordeler, som mulighet til å bruke kollektivfeltet i rushtiden uten passasjer, og generelt fritak fra bompenger, som kan gjøre elektriske varebiler mer attraktive.

– Det gis 25.000 kroner i flat støtte til kjøp av elektrisk motorsykler. Til varebiler gis det nesten ingenting, påpeker Kristoffersen.

– Må omfatte alle varebiler

Unni Berge, leder for kommunikasjon og samfunnskontakt i Elbilforeningen, sier at Norsk elbilforening i likhet med de fleste andre trodde at definisjonen av «lette varebiler» var i tråd med kjøretøyforskriftens klassifisering, der kjøretøyklasse N1 er varebiler under 3,5 tonn, slik kjøretøyklasse M1 definerer personbiler under 3,5 tonn.

– Dette samsvarer også med begrepet som brukes internasjonalt, nemlig «Light commercial vehicle». I EUs lovgivning om CO₂-utslipp fra kjøretøy, stilles det separate krav for varebiler og personbiler, men alle varebiler i klasse N1 er omfattet av de samme kravene til varebil, sier Berge.

Elbilforeningen mener derfor at nullutslippskravet til varebiler må omfatte alle varebiler som kan kjøres med vanlig førerkort. Hun sier foreningen kommer til å fortsette å måle elbilandelen i varebilsalget ut fra dette.

Elbilforeningen er enig med RSA i at det ikke gjøres nok for å støtte kjøp av elektriske varebiler. Berge tror ikke det er mulig å nå 2025-målet med tempoet vi har i dag.

– RSA har rett i at det ikke gjøres nok for elvarebil. Det er åpenbart at nye tiltak må til, sier Berge.

Hun etterlyser større kjøpsstøtte og flere bruksfordeler. Hun viser til at Oslo har bompengefritak, og mener at dette burde bli en nasjonal regel så raskt som mulig.

Ett av flere virkemidler

Vi spurte Enova hvordan det henger sammen at det i praksis gis mindre støtte til kjøp av lette varebiler, når målet er at denne kategorien skal være helelektrisk i 2025, og om det med utviklingen i registreringsstatistikken ser ut til å være mulig å nå målene definert i NTP i 2017.

Marie Tranaas Skjærvik, områdeleder landtransport i Enova, svarer at Enovas støtte er ett av flere virkemidler som skal bidra til markedsendring hvor nullutslippskjøretøy blir konkurransedyktig sammenlignet med tradisjonelle løsninger. Støtten gis frem til nullutslippsløsningene kan stå på egne bein i markedet.

Støtten er knyttet til merkostnad ved å velge elvarebil, og støttebeløpet gjenspeiler dette.

– Da Enova startet med støttetilbudet til elvarebil var prisen på elvarebilen betydelig høyere enn den konvensjonelle versjonen. Til nå har prisene gått ned og synker fremdeles. Beregningsmodellen tar hensyn til denne positive utviklingen, skriver Skjærvik i en e-post.

– Prisnedgang, økning i nybilsalg og en økning i antall modeller er gode indikatorer på at elvarebiler har fått et godt fotfeste og at dette markedet nå er på full fart fremover, det er vi glade for å se, skriver hun videre.

Enova viser til at gjennomsnittlig pris for elektriske varebiler nå er lavere enn for varebiler med fossilt drivstoff. Dette basert på gjennomsnittstall bilbransjen har meldt inn. Det viser tydelig at utviklingen går i riktig retning, skriver Skjærvik.