Michelin vil ha strengere krav til utslipp fra bildekk – men luftfrie dekk ligger fortsatt langt frem i tid

Gary Guthrie hos dekkprodusenten Michelin legger ikke skjul på at dagens situasjon er uholdbar.

Han har den innviklede tittelen Automotive B2C Global Brands Business Line Director Aftermarket tire business, men budskapet han la frem under et arrangement hos den franske dekkprodusentens hovedkontor i Clermont-Ferrand er enkelt: Bransjen må øke kravene til bærekraftig mobilitet.

Elbiler er bare en del av løsningen for en omstilling, hevder han. Dekkindustrien er en annen del.

– Dette handler om mer enn elbiler. Elbiler kommer til å redusere utslippene betraktelig, men vi må ikke glemme dekkene. Rullemotstanden i dekkene står for omtrent 20 prosent av energiforbruket i et kjøretøy. Faktisk tilsvarer det utslippene fra hele flyindustrien, sier han.

Enorm forskjell

I dekkindustrien arbeides det med å finne en balanse mellom godt veigrep og lang levetid, samtidig som man ønsker å redusere utslipp og rullemotstand.

– På begynnelsen av 90-tallet hadde et gjennomsnittlig dekk en rullemotstand på over 12 kilo/tonn. I dag har de beste dekkene et tall på fem kilo/tonn, noe som har redusert drivstofforbruket i en bil med rundt 10-15 prosent. Men det er fortsatt stor forskjell på gode og dårlige dekk – om lag syv prosent, noe som ikke er ubetydelig når det gjelder rekkevidden til en elbil, sier Gary Guthrie.

Økt rekkevidde og bedre rulleprestasjoner er én side av saken. Slitasje, som fører til andre typer utslipp, er den andre – og her er det også enorm forskjell mellom gode og dårlige dekk.

– Vi er glade for at EU ser på partikkelutslipp fra dekk, og når organisasjoner som Adac (tysk bileierorganisasjon) og Dekra (EU-godkjent inspeksjonsselskap) begynner å teste, kan vi virkelig se hvor stor forskjellen er.

Ifølge Gary Guthrie slipper et sett gjennomsnittlige dekk ut 3,5 kilo partikler i løpet av 20.000 kilometer. Men variasjonen er stor: Et bra dekk ligger på 1,5 kilo, mens markedets dårligste slipper ut hele åtte kilo over samme distanse.

– Forskjellen er enorm og utgjør en av de største kildene til partikkelutslipp ifølge EU. Mellom 80 og 85 prosent av miljøpåvirkningen fra dekk oppstår ved bruk, sier Guthrie.

Ønsker strengere krav enn dagens forslag

Michelin har, sammen med blant andre Continental og Dunlop, jobbet for å skjerpe bransjekravene til dekkslitasje. En av årsakene kan være å gjøre det vanskeligere for billigere konkurrenter. Guthrie mener også at EU burde handle raskere når det gjelder lovkrav. Elbiler sliter som regel dekk raskere enn biler med forbrenningsmotorer.

– Elbiler byr på utfordringer. De er tyngre og har høyere dreiemoment, og de akselererer eller regenererer bremsekraft nesten hele tiden, noe som betyr at dekkene utsettes for større påkjenninger. Alt dette gir høyere slitasje.

– Ønsker Michelin et nytt klassifiseringssystem eller en videreutvikling av det eksisterende?

– Vi tror ikke at et etikettbasert system er til nytte. Det blir for komplekst for kundene. Nei, vi vil at kravene skal skjerpes slik at de dårligste dekkene fjernes fra markedet. Det vil si at vi ser på slitasje og øker terskelen for hva som kan aksepteres og selges, sier Gary Guthrie.

– Trengs det en annen dekkstruktur eller mer materiale for å tilpasses elbilenes behov?

– Nei, vi prøver å minimere mengden ekstra materiale så langt det er mulig. Vi lager lettere og lettere dekk, selv om bilene blir tyngre. Det er en nær sammenheng mellom dekkets materialvekt og utslipp. Tyngre dekk krever mer energi å svinge og gir derfor høyere utslipp. Vi prøver å løse utfordringene med kunnskap fremfor materialer, sier Guthrie.

Et bildekk består i dag av naturlig gummi, syntetisk gummi, karbon, silika, forsterkningstråder av metall og tekstil samt andre kjemikalier.

– Undersøker Michelin nye materialer som kan erstatte gummi?

– Vi må samarbeide med andre produsenter for å finne gode erstatninger. Til nå har vi vurdert over 70 ulike ingredienser for antioksidasjon, men etter testing har vi nå syv som vi tester videre. Men dette tar ekstremt lang tid.

Et aspekt ved holdbarheten handler om å bruke dekkene gjennom hele deres levetid. Halvparten av alle dekk byttes ut før mønsterdybden er under tre millimeter, ifølge Michelin.

– 400 millioner dekk skrotes for tidlig, selv om de egentlig oppfyller kravene. Det er enorme ressurser som ikke utnyttes, sier Gary Guthrie.

– Hvordan går utviklingen av luftfrie dekk?

– Vi er overbeviste om at luftfrie dekk kommer, men det tar tid. Radialdekkene ble utviklet i 1946, men det første kommersielle settet kom ikke på markedet før i 1972. Rundt 20 prosent av de 1–1,6 milliarder dekk som årlig kasseres, havner på søppelfyllingen på grunn av trykktap. Dette representerer et enormt marked, og hele bransjen arbeider med dette.

– Når kan vi forvente dem?

– Vi tester allerede luftfrie dekk med La Post i Frankrike og DHL i Singapore. Vi har allerede kjørt flere millioner testkilometer, og de skal fortsatt testes gjennom 2025. Men det vil ta lang tid.

– Hva er det som hindrer utviklingen?

– For det første finnes det ingen reguleringer. Luftfrie dekk må standardiseres. Videre kreves det en unik integrasjon mellom dekk og bil. Til slutt kan vi ikke produsere luftfrie dekk med dagens produksjonslinjer. Vi tror de kommer, men om de fullt ut vil erstatte luftfylte dekk – det er for tidlig å si.

– Ingen tidshorisont for når teknologien kan nå markedet?

– Bransjen har mange utfordringer å håndtere, og ærlig talt er dette ikke en prioritet. Om det ligger 30 år frem i tid, kan jeg ikke si, men det kommer i alle fall ikke i morgen.

Artikkelen ble først publisert på Ny Teknik for deres abonnenter. Den er tilgjengelig på norsk for abonnenter av Ekstra gjennom vår samarbeidsavtale.