Skipseiere har i prinsippet tre valg når de snart må innfri strenge svovel-krav

HAMBURG/SMM: Det er ett tema som overskygger alt annet innen shipping under SMM i Hamburg: Miljøkrav.

• Først og fremst krav om maks 0,5 prosent svovelinnhold i drivstoff eller eksosutslipp fra skip fra 1. januar 2020.
• Dernest målet om å redusere CO2-utslipp fra skip med 50 prosent innen 2050, med delmål om 40 prosent innen 2030, sammenliknet med 2008-utslipp.

Det er FN-organet IMO med over 160 medlemsland som har stått bak vedtakene.

Hamburg Messe, som arrangerer den fire dager lange messen og konferansen SMM annet hvert år, har satt digitalisering som overordnet tema: «Trends in SMMart Shipping». Det omfatter alt fra smart flåtestyring, til fjernovervåking av utsyr og maskin om bord til autonomi og 3D-printing av reservedeler.

Virkeligheten

For de aller fleste som driver noen av verdens minst 60.000-70.000 skip, er det strenge utslippskrav som overskygger alt annet. Digitalisering og 3-D-printing av reservedeler i alle havner, er ikke svaret på det akutte spørsmålet om hvordan store bøter skal unngås.

IMOs generalsekretær Titack Lim innrømmet under åpningen av SMM at det hadde vært noen tøffe tak for å få gjennom krav både om svovel og CO2-kutt.

– Nå som vedtakene er gjort og flertallet av medlemmene står bak, opplever jeg at shippingbransjen følger opp og virkelig vil møte kravene, sier Lim.

Danske Esben Poulsson leder rederisammenslutningen International Chamber of Shipping. Han kunne si seg enig med Lim i at hans medlemmer er lojale til beslutningene.

Han var imidlertid redd for at det ville bli vanskelig å få alle til å nå tidsfristen.

– Problemet er innføringen. Den 1. januar 2020 er absolutt, og den gjelder så utrolig mange tusen skip. Veldig få har installert scrubbere, enda færre går på gass og rederne vet ikke hvordan drivstoffsystem og motorer takler overgangen til lavsvovel diesel, sier Poulsson.

Får dårlig tid

FN-organet International Maritime Organization (IMO) befestet 27. oktober 2016 at svovel-kravet trer i kraft. Det er under 1,5 år til. Det kan gjelde så mange som 70.000 skip, ifølge IMO.

– Rederiene har visst om dette kravet, men ikke tatt affære. Nå får de «plutselig» veldig dårlig tid, sier regiondirektør Maritim i Nord-Europa, Jon Rysst i DNV GL til TU.

Tidsfristen har vært kjent i flere år, men en del rederier og nasjoner har forsøkt å utsette den.

– Veldig mange har sitte på gjerdet og ventet på at noe «magisk» skal skje. Nå innser de at det må handles.

Les også: – Skulle en av våre 82.000-tonnere seilt på strøm, ville batteriene veid 90.000 tonn

Tre valg

I prinsippet har skipseierne tre valgmuligheter:

• Kjøre på marin lavsvoveldiesel
• Vaske eksos med scrubbere
• Bruke LNG

Tidsmessig er det bare marin diesel med maks 0,5 prosent svovel som er innenfor rekkevidde for dem som ikke har bestilt scrubber eller går på gass.

Et spørsmål motstandere av IMO-kravene har forsøkt seg med, er om raffineriene har kapasitet til å produsere nok lavsvoveldiesel. Det har de, er det blitt hevdet på flere konferanser.

– Det kunden etterspør, det vil raffineriene levere, sier Poulsson.

Det er markedsøkonomiens grunnregel om etterspørsel. Prisen kan være høy til å begynne med, men vil falle når raffineriene snur om og rederiene har andre valgmuligheter.

Svovelvask

DNV GL ser at kapasiteten til scrubberleverandørene begynner å bli sprengt. De store og seriøse som har jobbet med teknologien i mange år, har for liten kapasitet.

Det åpner for en rekke nye aktører – der ikke alle vil være like effektive som de beste.

Tre av de fire største er norske, Wärtsilä, Yara og Clean Marine. Wärtsilä i Moss er – sammen med Alfa Laval, markedsledende og de har merket trykket.

• Sliter med å få tak i nok folk: Markedet for eksosrensing eksploderer (TU Ekstra)

1000-2000 om to år

Ifølge DNV GL var det per november 2017 totalt 414 bekreftede skip med scrubbere/bestilt og under installasjon.

Det tallet ble mer enn doblet på et halvt år. Per 1. august 2018 var det økt med over 600 til 1045 skip. Over halvparten av dem er til bulk- og tankskip, med container- og cruiseskip på plassene deretter.

Uansett – det er raffineriene som sitter med den største økonomiske gevinsten av svovelkravet.

Gass i sylinderne

I juli 2018 er det 125 skip i drift med LNG-motor. I tillegg er det 136 i bestilling eller under bygging og bestilling. Ifølge DNV GL har ytterligere 111 skip forberedt ombygging til gassdrift på et seinere tidspunkt.

Med rene ord: 250-350 skip i løpet av de neste seks-åtte årene, er ikke mer enn 5-6 promille av totalen.

– Det går altfor tregt til at LNG skal bli det foretrukne drivstoffet på vei mot lavere utslipp, sier Rysst.

Selv om LNG ikke løser klimagassproblemet, er det et langt bedre alternativ enn tungolje. Spesielt med tanke på lokale utslipp av svovel, nitrogenoksider, sot og partikler med påfølgende helseplager.

• DNV GL: Gass er avgjørende for å få ned utslipp fra skipsfarten

Potensial

LNG gir marginalt mindre utslipp av klimagasser om vi tar hensyn til GWP – «global warming potential».

Avhengig av om man regner med to-takts, høytrykksinnsprøyting eller firetakt og (lean burn med tennplugg) eller lavtrykk dual fuel (DF med diesel for pilottenning), spriker tallene med mellom og henholdsvis cirka 30-35 prosent og cirka 20-25 mindre utslipp av CO2, men noe mer metan, som har en klimafaktor på 25 prosent.

Administrerende direktør, Dr. Frank Starke i Caterpillar Motoren GmbH i Tyskland ser på LNG som ett av mange alternativer i framtida.

– LNG er langt fra nok til å kutte utslipp på hvert skip, men er en første start. Vi må tenke helt nytt i hele bransjen. Motorprodusenter har jobbet kontinuerlig med å øke effektiviteten i 140 år. For LNG kan vi maks oppnå 20 prosent mer. Men det er ikke mulig å gjøre dieselmotoren 70 prosent mer effektiv innen 2050, sier Starke.

Tror mange vil vente

Jon Rysst i DNV GL tror ikke mange av rederiene har tatt beslutningen om CO2-kutt innen 2030 og 2050 fullt og helt inn over seg ennå.

– Det er veldig lenge til. Få rederier har så lang investeringshorisont, sier Rysst.

Han mistenker at det er mange som kommer til å sitte stille i båten og vente og håpe at noe «magisk» skal skje på teknologi- eller drivstoffsiden.

– Det blir nok litt på samme måte som med svovelkravet. Alle vet datoen, men få tar aksjon i tide, sier Rysst.

Han påpeker at LNG ikke er et drivstoff som kan få ned klimagassutslippene. Med metanutslipp og svært begrenset CO2-reduserende virkning, må shipping lete etter andre løsninger.

«Dugnad»

Frank Starke i Caterpillar mener hele industrien på tvers av rederier, motorprodusenter, utstyrsleverandører, akademia og forskere må forene krefter for å finne ikke bare en, men mange løsninger.

På det punktet får han støtte fra Poulsson i ICS.

– I motsetning til svovelkravet, er kutt i CO2 satt langt fram i tid. Samtidig vet alle at målene ikke kan reforhandles. Vi har derfor incentiver til å finne løsninger, sier Poulsson.

Starke mente at det haster.

– Skip som bygges i 2020-2025 vil seile også i 2050. Altså må vi være raskt ute. Ingen vil bygge om eldre skip. Det er ikke lønnsomt, sier Starke.

Skroter 15-åringer

Poulsson er ikke enig.

– Skipenes levetid blir kortere og kortere. Vi trenger fornyelse av skipsflåten i raskere takt etter endringer i etterspørsel og transportbehov. Normal levealder på skip vil være nærmere 15 år, sier han.

Norsk overskuddskraft ble trukket inn i debatten.

– Hydrogen kan bli ett av de alternative drivstoffene i framtida. Men den må lages av ren, fornybar kraft. I Norge har de overskudd av kraft og jobber konkret med å lagre den i form av hydrogen, sier Starke.

• Innen 2020 må alle skip kutte svovelutslippene: Dette skipet seiler med en mulig løsning (TU Ekstra)

Norge langt foran

I Norge er hydrogenferger og hurtigbåter på hydrogen allerede planlagt innen 2022. Det er milevidt foran de fleste andre land.

Det er Norges geografi og mange korte ruter, særlig ferger, som gjør det enklere å teste ut og ta i bruk ny teknologi. Det var slik det begynte med LNG-ferger i 2000, og batteriferger i 2015.

– LNG er først nå ferd med å bli vurdert seriøst i resten av verden. Batterier og hybride skip er i eksplosiv vekst. Når Norge lykkes med hydrogen, følger flere opp, sier Rysst.

Poulsson understreker at det ligger enorme forretningsmuligheter for dem som er tidlig ute med de gode løsningene.

– Vi vet ikke nå hvilke tekniske løsninger som skal ta oss til målet. Men vi vet at de som kommer oppå med de beste teknologier og produkter har et enormt marked, sier Poulsson.

• Stortingsflertall: Krever utslippsfrie fjorder fra 2026

– Dieselsubsidiene må bort

Norge er som en teknologisk lekestue og laboratorium. Direktør for forretningsutvikling i Siemens, Odd Moen, mener Norge må bli mye flinkere til å følge opp når vi har vist at teknologien virker.

Han mener at El-sjarken Karoline og oppdrettsbåten Elfrida er glimrende eksempler på at vi kan få det til, men at vi ikke har de incentiver som skal til for at det følges opp.

Fiskebåtrederne får subsidiert diesel for å kompensere for CO2-avgift.

– Subsidiene må bort, sier Moen.

Moen etterlyser politisk handlekraft. Han sier at det ble vist av Stortingsflertallet høsten 2015.

Han sier at det var på nære nippet at ikke Norge mistet forspranget på elektriske ferger også.

– Jeg sa det da vi fikk Ampere i drift: Den neste batterifergen kommer ikke til å bli i Norge. Jeg fikk rett, den kom i Finland, sier Moen.

Stortingsflertallet sørget imidlertid for et vedtak som har vært avgjørende for at Norge fortsatt er ledene på utvikling av batteri og hybride skip.

– Kravet om null- eller lavutslipp i alle nye fergeanbud var helt avgjørende for suksessen, sier Moen.

• Oppfinner orket ikke vente på miljøkrav for tankskip: Nå har han fått napp hos laksenæringen

Tøffe krav funker

I Stortingsvedtaket høsten 2015 heter det at «regjeringen bør benytte utviklingskontrakter til å få inn anbud på hydrogenferger og andre nullutslippsteknologier.»

Innen 2022 vil et 70-talls ferger i Norge være elektriske, eller hybride.

I 2016 ble Vision of the Fjords kåret til Årets skip under SMM.

I 2018 er det søsterskipet Future of the Fjords som stikker av med den gjeve prisen.

Administrerende direktør Rolf Sandvik i rederiet bak skipene, The Fjords, er ikke i tvil:

– Myndighetene må være tøffe – tørre å ta de riktige beslutningene. Nullutslipps-vedtakene i verdensarvfjordene fra 2026 er ikke veldig tøffe. Vi har vist at det er mulig – med dagens teknologi. Den eksisterer. Tøffe krav lengre fram driver utviklingen videre, sier Sandvik til TU.

• Isolerte rør som ruster kan føre til storulykker: Utfordringen er at du ikke ser det (TU Ekstra)