Utslippsfrie hurtigbåter

Utslippsfrie hurtigbåter: Hyllevare satt sammen på ny måte

Det er snakk om bare to-tre år før utslippsfrie hurtigbåter for korte og lange strekninger kan leveres. Utfordringen er hydrogen- og ladeinfrastruktur.

Kystekspressen Trondheim - Kristiansund kan bli nullutslippsrute med hydrogen og brenselcelle.
Kystekspressen Trondheim - Kristiansund kan bli nullutslippsrute med hydrogen og brenselcelle. (Foto: Ellen Synnøve Viseth)

Det er snakk om bare to-tre år før utslippsfrie hurtigbåter for korte og lange strekninger kan leveres. Utfordringen er hydrogen- og ladeinfrastruktur.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Teknologiene som skal til for å bygge nullutslipps hurtigbåter finnes allerede.

Utfordringen er å sette dem sammen og etablere infrastruktur i form av lademuligheter og produksjon, distribusjon og fylling av hydrogen.

Det er konklusjonen etter en dags arbeidssamling i regi av Fornybarklyngen og Trøndelag fylkeskommune.

I september ble fem nullutslipps hurtigbåtkonsepter presentert. De fem konsortiene har jobbet videre med utvikling og finsliping av sine forslag til hurtigbåt for korte og litt lengre strekninger.

Les også

Fungerer

Som «drivstoff» og energibærer, er det snakk om batterier og komprimert hydrogen.

I Norge har vi kjørt ferger med 100 prosent batteridrift siden Ampere ble satt i rute over Sognefjorden i 2015. Simens viser til leveranser av det elektriske systemet til Ampere og brenselceller til ubåter. 

Odd Moen, Head of Strategy and Business Development Offshore and Marine Center i Siemens. Foto: Marius Tvinnereim / FI

Odd Moen, direktør for strategi og forretningsutvikling i Siemens, ropte ikke ja og halleluja til alt rundt hydrogen.

– Er teknologien moden? Ja, nei og tja. Alle komponentene er kjente til sitt bruk. Utfordringen er å sette dem sammen til ny konfigurasjon. Hurtigbåter en utfordrende case, både med tanke på volum, vekt og infrastruktur. Ampere-fergen har vært i drift i over fire år, og Siemens’ brenselsceller er installert i 39 ubåter. Teknologien vet vi derfor at fungerer. Spørsmålet er hvor lang veien er for å tilpasse dette til eksempelvis hurtigbåter, sier Moen til TU. 

Sikkerhet

Fem nullutslipps hurtigbåtkonsepter presentert 2019. Øverst f.v.: Transportutvikling, Flying Foil og NTNU Technology Transfer. Nederst f.v.: Rødne Trafikk, Brødrene Aa, Selfa Arctic.
Fem nullutslipps hurtigbåtkonsepter. Øverst f.v.: Transportutvikling, Flying Foil og NTNU Technology Transfer. Nederst f.v.: Rødne Trafikk, Brødrene Aa, Selfa Arctic. Foto: TU/Collage

Hensikten med workshopen var å komme nærmere de tekniske og praktiske utfordringene.

Prosjektleder Thomas Bjørdal i Fornybarklyngen sier til TU at det raskt kom opp spørsmål rundt sikkerhet med bakgrunn i Kjørbo-eksplosjonen i sommer og batteribrannen om bord i MF Ytterøyningen 10. oktober.

– Nå har vi hatt to ulykker med de tekniske løsningene vi vil se i hurtigbåtene. Det er naturlig og fornuftig at vi får opp alle problemstillinger og utfordringer så tidlig som mulig. Det er viktig at vi unngår problemer som fører til at hele transportsystemer kan slås ut, slik vi har sett hydrogen-ulykken i Sandvika har rammet alle med hydrogenbiler, sier Bjørdal.

Det manglet verken optimister eller skeptikere i salen med over 60 tilhørere. Bjørdal sier at de må fortsette videre i mindre arbeidsgrupper der de kan gå mer i detaljer på tekniske løsninger.

Thomas Bjørdal, prosjektleder i Fornybarklyngen. Foto: Marius Tvinnereim / FI

– Vi trenger å sette sammen team med aktører som har forskjellige plasser i verdikjeden og forskjellig utgangspunkt som kan finne gode og sikre løsninger, sier Bjørdal.

Les også

Sogn og Fjordane i førersetet

Sogn og Fjordane var først ute med elektrisk ferge for snart fem år siden. Innen 2022 er det 70 i Norge. Fylket kan også bli første fylke med nullutslipps hurtigbåt.

Rederier som leverer inn anbud på ruter med oppstart i 2023, må legge opp til utslippsfri transport.

Hurtigbåtene mellom Sogn og Fjordane og Bergen står alene for nesten 40 prosent av fylkets samlede utslipp. Den store utfordringen blir å finne en god løsning på infrastrukturen.

Sogn og Fjordane ønsker å overta eierskapet på infrastruktur som skal på plass i forbindelse med hurtigbåtsatsingen. Dette for å sikre seg tilgang på støtte fra Enova til infrastruktur på land.

Samling og samarbeid

Representanter for konsortiene, fra venstre: Arild Eiken (Zeff/Hyon), Magnus Eriksson (Rødne/Echandia), Håvard Kvist (Brødrene Aa) og Ola Lilloe-Olsen og Joachim Ofstad Næss (Transportutvikling/FNS). Foto: Marius Tvinnereim / FI

Fornybarklyngen etterlyser en nasjonal, overordnet strategi.

– Nå går vi alle i utakt. Det må samordnes på noe vis, sier Bjørdal.

Han har ikke noen fasit, men sier at det må både nasjonale, regionale og administrative fellesløsninger til.

Fylkeskommunene har godt samarbeid, men det er ulike utfordringer for de ulike fylker og regioner.

– Det er viktig at vi klare å se transport som helhet og ikke bare ser på en og en strekning, sier Bjørdal.

Hydrogen-behov

På arbeidssamlingen ble det diskusjon rundt hydrogenproduksjon, og teknologivalg, geografi og distribusjon.

I noen regioner er det behov for mindre mengder trykksatt hydrogen til hurtigbåter, som blant annet i Trøndelag.

På Vestlandet kan det være snakk om behov for 10 tonn i døgnet der både hurtigbåter og større skip og landtransport kan benytte hydrogen, enten trykksatt (komprimert) eller flytende (nedkjølt til minus 253 grader).

Les også

Hydrogen som døråpner

Fredrik Aarskog ved Institutt for energiteknikk (IFE) forsker på nullutslippsløsninger innen sjø, vei og jernbane på MoZEES-senteret (Mobility Zero Emission Energy Systems). Han presenterte en case-studie på hurtigbåter med nullutslipp.

Ifølge Fornybarklyngen sa Aarskog at bruk av komprimert hydrogen som drivstoff i hurtigbåter vil kunne utløse bruk av hydrogen til andre formål som tungtransport, havbruk og nærskipsfart.

Forsker Fredrik Aarskog ved Institutt for energiteknikk (IFE). Foto: Marius Tvinnereim / FI

– En satsing på hydrogendrevet hurtigbåt vil være en døråpner for nullutslipp innen tungtransport. Mange konsepter som er gjennomførbare med hydrogen, lar seg ikke like lett løse med batterier.

Det krever en stor nok etterspørsel etter hydrogen for at dette skal kunne skje. En etterspørsel på rundt 500 kg i døgnet, men helst opp til 4 tonn, er kravet for en markedsøkonomisk gjennomføring. En hurtigbåt på en kort rute vil bruke omlag 400 kg i døgnet, mens de langtgående båtene fra Sogn og Fjordane til Bergen vil ha et forbruk på et par tonn hydrogen i døgnet.

Bedre enn batteri

– Etter våre analyser vil en satsing på hydrogenløsning for hurtigbåter og tungtransport være mye mer samfunnsøkonomisk enn å satse på batteriløsninger. En utrulling av flere hurtigbåtsamband med hydrogen vil samlet sett utløse et tiltrengt markedsbehov.

Nå jobber Aarskog med en teknoøkonomisk analyse, og den kommende publikasjonen vil gi svaret på om hydrogenbåter vil kunne være rimeligere i drift enn dieseldrevne i 2025.

– Case-studiet på hurtigbåt, med estimert sannsynlighet for konsekvens for lekkasje, brann og eksplosjon, viser også at det er sikkert. Det er tilnærmet samme risiko som konvensjonelle hurtigbåter.

Les også

Synergieffekter

På workshopen til Fornybarklyngen møtte Johan W. Brekke (Statkraft), Henning Nymann (TrønderEnergi) og Aksel Skjervheim (Gasnor) som representanter for hyderogenleverandører.

– Lokalt produsert hydrogen er et alternativ for hurtigbåter, men utviklingen må også ta høyde for hydrogen til bruk i tungtransport og fiskeoppdrett. Hvor infrastrukturen bygges er derfor avgjørende for hvor antall og størrelsen på anleggene, sa Brekke.

– Flere kunder og et større marked vil skape flere muligheter og gi synergieffekter. Jeg mener at det er teknisk mulig å gjennomføre en satsing på grønt hydrogen fra første dag. En viktig premissgiver er hvor hydrogenet skal leveres. Dette har vi ikke svaret på før vi vet hvilke løsninger som velges, sa Nymann.

– Hurtigbåter vil alene kunne gi et stort nok marked for oppstart med trykksatt hydrogen. Men vi må opp på et volum over 10 tonn for at vi skal kunne produsere flytende hydrogen til markedet. En fremtidig satsing på flytende hydrogen åpner også opp for større skip. Først og fremst trengs det nå at vi jobber sammen for å finne en løsning som passer våre behov i Norge, sa Skjervheim.

Les også

Kommentarer (8)

Kommentarer (8)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå