GRØNT KYSTFARTSPROGRAM

Utfordringen gir muligheter for norsk teknologi: Antall skip øker 30 prosent — utslippene fra skipsfarten må halveres

Grønt Kystfartsprogram har allerede ført til flere pilotprosjekter med nye tekniske løsninger.

Ampere var verdens første bil- og passasjerferge med batteridrift. Norge har fått solid feste på batteriteknologi for skip og nye eksportartikler.
Ampere var verdens første bil- og passasjerferge med batteridrift. Norge har fått solid feste på batteriteknologi for skip og nye eksportartikler. (Foto: Tore Stensvold)

Grønt Kystfartsprogram har allerede ført til flere pilotprosjekter med nye tekniske løsninger.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

FN-organet IMO vedtok i april at skipsfarten skal ta sin del av klimakuttene for å følge opp Paris-avtalen.

Norsk shipping må også kutte gradvis fram mot 2050.

Det kan også åpne mange muligheter for norsk teknologi og løsninger.

Fagdirektør Sveinung Oftedal i Klima- og miljødepartementet var sentral i IMO-forhandlingene fra norsk side. Han sier at oppgaven er svært utfordrende. Det er et stort gap mellom mål og dagens situasjon.

– Utfordringene vokser for hver dag. Men IMO har vedtatt betydelige innstramminger på område etter område, sa Oftedal på Topplederdebatten til Grønt Kystfartsprogram (GKP) i Oslo 21. september.

Alle er med

Grønt kystfartsprogram: 

Visjon: Etablere verdens mest effektive og miljøvennlige kystfart

Det vil:

  • Bidra til å oppfylle nasjonale og globale mål
  • Skape grønne arbeidsplasser og innovative, konkurransedyktige teknologier og tjenester
  • Gi eksportmuligheter for norsk maritim næring, energisektoren og leverandørindustrien
  • Gjøre Norge til verdensleder innen grønn kystfart og skape internasjonal oppmerksomhet
  • Virkeliggjøre regjeringens nye strategi og handlingsplan for grønn skipsfart og skape lønnsomme nasjonale utslippskutt

Grønt Kystfartsprogram er et samarbeid mellom rederier, leverandører, verft, akademia, forskning og norske myndigheter. GKP har allerede ført til flere pilotprosjekter med utprøving av nye tekniske løsninger.

DNV GL spiller en sentral rolle og leder programmet.

Konsernsjef Remi Eriksen i DNV GL er ikke i tvil om at de nye IMO-kravene vil prege alle deler av den maritime næringen og at det blir tøft.

– Omstillingen skal skje samtidig med at vi venter 30 prosent vekst i flåten. Skip som bestilles i løpet av de nærmeste årene vil også seile i 2050, sier Eriksen.

Han mener at skjerpede krav vil påvirke alle deler, fra vareleverandører, logistikk til verft, leverandører og rederier.

DNV GL-sjefen tror at de norske fortrinnene med tett samarbeid myndigheter, næring, forskning, universiteter, høyskoler og arbeidstakere, gir oss en unik posisjon til å finne og teste ut løsninger som deretter kan eksporteres.

– Still strengere krav!

Direktør Stig Bjørkedal i Vard er kystallklar i sin melding til politikerne.

– Still strengere krav, så løser vi dem, sa Bjørkedal.

Statssekretær Atle Hamre i Klima- og miljødepartementet sier til TU at regjeringen jobber med flere handlingsplaner som vil betyr innskjerping.

– Regjeringen må være teknologinøytral. Det har vi vært og det har gitt oss mange nye løsninger, sier Hamre.

En måte å stille krav på, er gjennom offentlige anskaffelser. Det har staten allerede gjort.

Blant annet med utviklingen av LNG som drivstoff på fergen Glutra i 2000, batterifergen Ampere i 2015 og hydrogen-fergeprosjektet til Statens vegvesen i 2021.

DNV GL-sjefen sier med et lite hjertesukk at verden rundt oss har vært tregere med å ta ny, norsk teknologi i bruk.  

– Vi trodde verden skulle følge raskere på med LNG, men det er nå, 18 år seinere, fortsatt bare rundt 200 skip i verden med LNG-motorer. De fleste i Norge. Men nå vokser det fort i nye segmenter, både cruise og container, bulk og tank, sier Eriksen.

Verden følger med

Han påpeker at det internasjonalt har gått raskere med opptak av batterier og hybride løsninger.

– Etter bare tre år er det 200 i drift eller under bygging, sier Eriksen. Han regner med at det vil være flere tusen innen det er gått 10-15 år.

Bare i Norge vil det i løpet av 2021 være rundt 70 ferger med batterier, både helelektriske og hybride.

DNV GL-sjefen tror at rundt 1/3 av skipene i 2030 vil være hybride og ha batterier som kan lades ved kai.

Vegvesenet viser vei

Statens vegvesen skal ta mye av æren for at den maritime næringen er teknisk i front. Det var Vegvesenet som satte krav til LNG-drift, satte ut utviklingskontrakt på nullutslippsferge, Norleds Ampere. Det ble i 2015 verdens første elektriske bil- og passasjerferge.

Batterifergen Ampere kryssser Sognefjorden på E39 Lavik-Oppedal. Bilde: Tore Stensvold

Vegvesenet er nå i gang med det som etter alle solemerker blir verdens første hydrogen-ferge i 2021. Tre rederier er med i en konkurransepreget dialog som etter planen vil ende opp med en kontrakt i oktober.

Veidirektør Terje Moe Gustavsen er stolt over å være fødselshjelper til ny maritim teknolog.

– Det er veldig hyggelig at det blir noen spin-offs, sier han.

Tunge krav

Noen av aktørene i næringen er veldig glad for Gustavsens rause tolkning av Vegvesenets oppgaver. Blant annet er det kommet fram at hydrogen-fergen mest sannsynlig vil bli utviklet for flytende hydrogen.

Det ansees som svært mye mer komplisert. Alt fra produksjon til transport og annen logistikk og håndtering og lagring om bord, er langt mer utfordrende enn å bruke komprimert gass.

Folgefonn er hybrid og lades via norskutviklet induksjonsteknologi. Bilde: Wärtsilä

På fergesambandet hvor hydrogen og brenselceller skal testes, hadde det vært nok energi i komprimert hydrogen.

– Vi har helt bevisst rettet spesifikasjonene mot flytende hydrogen. Rett og slett fordi det er vanskeligere. Klarer vi det her, kan vi bruke det også på lengre strekninger, sier Gustavsen.

Han understreker at primæroppgaven er å frakte folk og kjøretøy, med så lite utslipp som mulig.

– Han tar en for laget, var det en som kommenterte.

Ikke bare vinnere som lærer

Batterier fra norske ZEM om bord i Future of the Fjords. Foto: Tore Stensvold

Lykkes ett av rederiene med å lage en god og sikker teknisk løsning for Vegvesenet, kan det åpne for større skip og lange fergestrekninger. Det kan gi norske aktører et stort forsprang. Internasjonalt er det store forventninger og håp til at hydrogen kan bli et alternativ for nærskipsfart og halvlange distanser. Det kan gi betydelige utslippskutt.

Terje Moe Gustavsen sier at han håper hydrogenferge-konkurransen kan bidra til teknologiutvikling for enda flere enn bare vinneren.

– Alle som deltar i prosessen vil lære, sier han.

Han mener det er nok å vise til Ampere, og hva den har betydd for norsk kompetanse og produkter innen maritime batterier og elektrisk framdrift.

 

Fordelingen av utslipp fra skip i norske farvann, fordelt på innenriks, utenriks og transitt. Bilde: Kjersti Magnussen/TU

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå