De finske biltesterne ved VTTs tekniske forskningssenter for kjøretøyer og elektriske drivsystemer i Espoo i Finland, som er nedringt av kunder etter Volkswagen-skandalen, har mer enn testing av dieselmotorer på tapetet.
De har også testet forurensningsnivået fra biler som starter opp i kulda. På oppdrag fra norske Defa, som produserer elektriske biloppvarmingssystemer, har de sett på alt som påvirker utslippene fra bensin- og dieselmotorer som kaldstartes.
– Vi har testet motorene etter New European Driving Cycle – NEDC, fra de startes i 20 minusgrader. Selve kjøresyklusen er 20 minutter, men vi har også sett spesielt på hvordan de oppfører seg de første fire kilometerne i en simulert bysyklus. Vi har målt effekten det har på utslipp og forbruk i kulda og når det er benyttet et oppvarmingssystem, slik som Defas, sier forsker ved VTT, Jan Rautalin, til Teknisk Ukeblad.
- Overrasket? Elbilen er langt mindre effektiv enn mange tror
Mer enn motoren
Utslippstallene viser ganske mye høyere verdier de første fire kilometerne etter en kaldstart. Oppvarming av motoren har en kraftig reduserende effekt på alle utslippsparameterne, men også på drivstofforbruket.
– Det er kanskje ikke så unaturlig at forbruket og forurensningene øker i kulda. Det var som forventet, men det som var mindre klart var hvordan batteriet og kupevarmen påvirket resultatene, sier Rautalin.
Et moderne elektrisk oppvarmingsanlegg består både av en motorvarmer, en kupévarmer samt en batterilader. Det betyr at motoren ikke belastes med å fylle et batteri som ikke er skikkelig ladet, og den trenger ikke ta seg av annet elektriske forbruk i en kald kupé som elektriske rutevarmere, seter, ratt osv. For ikke å snakke om biler med start-/stoppautomatikk.
- Les også: Nå skal bensinmotoren bli mye bedre
Lading ofte oversett
Rautalin peker på at strømmen som benyttes i kjøretøyet produseres av en motor som går på brennstoff og med lav virkningsgrad. Derfor har prelading av batteriet en stor effekt på utslipp og forbruk.
– Effekten av dette var overraskende stor. Det vi ser er at batteriene ofte ikke får nok lading på svært mange biler under småkjøring om vinteren, til tross for at dynamoen belaster motoren. Vi har også sett at ladesituasjonen forverres på noen biler i vintermånedene. Vi har testet bilene i kjøresykluser på 20 minutter, og ingen av bilene vi testet ladet batteriet under denne syklusen i motsetning til hva mange tror, sier Jan Rautalin.
– Dynamoen produserer bare det aller nødvendigste for at bilen skal fungere. Dette skjer ved normale temperaturer også, men da gir det ikke så mye problemer som når det er ekstra kaldt.
Det er naturlig å tro at kaldkjøring sliter ekstra på motoren, men det kan ikke forskerne bekrefte. Det vil kreve nye tester.
Dramatiske tall
Den finske testen viser ganske dramatisk høy forurensing fra kalde bilder. Selv den nyeste generasjonen dieselmotorer, Euro 6, som skal slippe ut lite, produserer over 8 gram CO og over 1 gram HC per kilometer de første fire kalde kilometerne i simulert bykjøring. Med oppvarmet motor, kupé og ladet batteri er tallene henholdsvis 0,07 og 0,02 gram.
For NOx halveres utslippene fra 1,63 g/km til 0,88 g/km. CO2-utslippene synker også fra 372 g/km til 267 g/km som reflekteres i tilsvarende reduksjon i drivstofforbruk.
I snitt reduseres utslippene i et oppvarmet og ladet system med 54 prosent de første 4 kilometerne og med 51 prosent over 20 minutters kjøring.
For bensinmotorer med Euro 5-standard var reduksjonen av forurensningen hele 71 prosent i begge tilfeller, men bensinmotoren har en fordel ved at den ikke slipper ut så mye NOx. De første fire kilometerne slipper den ut 0,76 g/km når den er kald og 0,41 g/km når den er oppvarmet.
Under slike forhold er partikkelutslippene fra bensinbiler mye større enn fra de med dieselbasert Euro 6-motorer. Her er partikkelfilteret så effektivt at det i praksis blir nullutslipp av partikler fra dieselbiler. Forskerne måler uansett alltid partikkelutslipp fra alle biltyper.
- TU tester elmotorsykler: TU tester elmotorsykler: «Herre min hatt, så morsomt!»
Selger godt
På elektriske bilvarmesystemer i Norge har Defa over 90 prosent av markedet. Men enda flere biler er utstyrt med diesel- og bensinvarmere. De varmer også opp motor og kupé, men de kan ikke lade batteriet, og de bruker strøm som tapper batteriet.
Fordelen med slike anlegg er at de kan varme bilen over alt, mens et elektrisk bilvarmesystem må kobles til 230 volt.
- Les også: Nye elbiler får doblet rekkevidde
