Torghatten-ulykken skyldtes ikke forstyrrelser fra to mobiltelefoner om bord.
Det konkluderer Statens havarikommisjon for transport (SHT) i en ny rapport 24 år etter at den opprinnelige granskingsrapporten ble lagt fram.
Ingen mobiltelefoner i originalrapporten
Alle 36 om bord omkom da Widerøe rute WF 710 kolliderte med fjellet Torghatten under innflyging til Brønnøysund 6. mai 1988.
Den daværende Flyhavarikommisjonen avga sin rapport i august 1989 med en beskrivelse av hva som skjedde, men mindre om hvorfor.
Havarikommisjonen pekte på at siste del av innflygingen startet 4 nautiske mil for tidlig (8 NM i stedet for 4 NM).
I mai i år mottok Statens havarikommisjon for transport (SHT) «ny» informasjon om at en av passasjerene hadde hatt med seg en mobiltelefon om bord.
Det vil si: Vitnet hadde meldt fra dette under den opprinnelige granskingen, uten at det var nevnt i rapporten.
– Det oppsto dermed tvil om vitnets rapporter var blitt mottatt da ulykkesundersøkelsen pågikk, og om Flyhavarikommisjonen i det hele tatt hadde vurdert hvorvidt forstyrrelser fra mobiltelefon kunne ha vært en årsaksfaktor, skriver SHT som i juli besluttet å gjøre en tilleggsundersøkelse.
Les også: Nå kan du snart få ha mobilen på under hele flyturen
To Mobira NMT-450
Det ble funnet to NMT-450-mobiler på vrakstedet - en Mobira MD 50 NA og en Mobira CU 59 D.
.jpg)
Ifølge SHT har det aldri blitt påvist at elektromagnetisk interferens (EMI) fra mobiltelefoner eller andre medbrakte elektroniske innretninger har vært årsaksfaktor i noen luftfartsulykke.
Samtidig vil ikke havarikommisjonen kategorisk utelukke at elektroniske innretninger kan føre til forstyrrelser på flyinstrumenter og -systemer.
Den britiske flyhavarikommisjonen (AAIB), sammen med Forsvarets forskningsinstituttt (FFI), bisto under de opprinnelige undersøkelsene og har vurdert ferdsskriverdataene på nytt nå på jakt etter spor av forstyrrelser på deHavilland Canada DHC-7-103-flyet («Dash 7»).
Les også: Dette gikk galt da Hercules-flyet krasjet i Kebnekaise
Horisontal/vertial navigasjon
Innflygingen til Brønnøysund var en såkalt VOR/DME ikke-presisjonsinnflyging hvor den horisontale navigeringen gikk ut på å følge en radial fra en VOR-stasjon på bakken.
Ulykkesflyet hadde et avvik på 4,9 grader. Hadde flyet fulgt VOR-radialen eksakt, ville det passert Torghatten. Avviket er imidlertid innenfor nøyaktighetskravet på fem grader som fortsatt gjelder for slik radionavigasjon, slik at det den horisontale navigeringen ikke regnes som årsaksfaktor.
Det var den vertikale navigasjonen som slo feil, og hovedfokus nå har vært om EMI kan ha påvirket til dette.
Ved å sammenstillle ferdsskriverdata og opptak fra taleregistratoren, der besetningen rapporterte om sin avstand fra flyplassen, fastslår SHT at avstandsmålingssystemet (DME) fungerte som det skulle.
Det er heller ikke funnet noen indikasjoner på at høydemålersystemer- og indikatorer eller autopilot har sviktet.
Produsenten av autopiloten, Honeywell, har også uttalt seg til SHT og mener det er helt usannsynlig at denne er blitt påvirket av EMI. Dette støttes også av ferdsskriverdata som ikke viser noen uforklarlige utslag i kurs og høyde.
Flyet hadde normal stilling da det kolliderte med fjellet, og det er ikke funnet noen andre tegn på at det var problemer med å styre flyet.
Les også:
Ingen klare svar etter Spitfire-havari
