Etter den vellykkede nødlandingen kappet hovedrotoren av halebommen. (Bilde: SHT)

ROBINSON R44 ASTRO

Norsk havarikommisjon møtte taushet i USA

Helikoptermotoren havarerte, men produsenten forble stille.

Ikke bare flyprodusenten, men også de som lager hovedkomponenter plikter å gi informere og bistå havarikommisjoner i deres gransking av flyulykker.

Det skjedde ikke i forbindelse med et havari med et Robinson R44 Astro like ved Elverum for snart fem år siden. Ulykken skjedde etter at helikopteret fikk motorstopp i tusen fots høyde.

Hos motorprodusenten i USA møtte imidlertid Statens havarikommisjon for transport (SHT) en kald skulder.

Liker det dårlig

Havarikommisjonen utarbeidet i november 2007 en teknisk rapport om funnene og oversendte den til motorfabrikanten Textron Lycoming for kommentarer.

– Til tross for flere etterlysninger både direkte til motorfabrikantens representant og via helikopterfabrikanten og den amerikanske havarikommisjonen NTSB, førte dette ikke til reaksjoner fra Textron Lycoming, heter det i SHT-rapporten.

– Det er ikke slik det skal foregå. Heldigvis er det sjelden at vi ikke får tilbakemelding og respons fra produsentene mens vi jobber med slike saker, sier Kåre Halvorsen, som leder luftfartsavdelingen i SHT, til Teknisk Ukeblad.

Han understreker samtidig at motorprodusentens taushet i denne saken ikke er ensbetydende med at de ikke tar saken på alvor.

Les også: Satte motorene i revers i lufta

Én fallskjerm reddet fire liv  

Hendelsesforløpet

R44-helikopteret var på vei fra Trysilområdet til Hamar 18. september 2007 da det fikk motorstopp ved Bergeskogen 15 kilometer nordøst for Elverum. Flygeren hadde én passasjer med seg.

Første indikasjon på motorfeilen var at manifoldtrykket steg. Håndboken for R44 beskriver økende manifoldtrykk i forbindelse med forgasserising, men ikke i forbindelse med feil i selve motoren.

Første gang manifoldtrykket steg, justerte flygeren med kollektivstikka («collective»). Da trykket fortsatte å stige, satte flygeren på forgasservarme, dog uten at det ga noen effekt, og satte kursen mot noen jorder.

I svingen på vei ned, anslagsvis 300–400 fot over bakken, stoppet motoren.

Fartøysjefen entret straks autorotasjon. Hastigheten hadde sunket under de anbefalte 70 knop i svingen, og fartøysjefen har forklart at han stupte bratt ned med nesen for å få opp litt fart.

Han fikk rettet opp helikopteret og startet utflating (flare) i riktig høyde. Varsel for lavt rotorturtall kom på idet han «flaret». Han rakk også å senke nesen i tide, og landet relativt mykt med litt hastighet framover.

Etter at helikopteret ble satt med på jordet, kappet hovedrotoren av halebommen. Hele halerotorakslingen ble funnet i ei grøft 65 meter fra vraket.

Les også: Advarer mot dieselfly

Store skader i girkassa

Helikopteret var utstyrt med en Lycoming O-540 motor. Dette er en sekssylindret 8,9 liters stempelmotor.

Da havariinspektørene undersøkte motoren og girkassa, fant de store mengder metallspon i oljefilteret og store ødeleggelser i tannhjulene som driver kamaksel, magneter og drivstoffpumpe.

De store mengdene med metallfragmenter synes godt i det åpnede oljefilteret fra den havarerte motoren.
De store mengdene med metallfragmenter synes godt i det åpnede oljefilteret fra den havarerte motoren. SHT

Akselen tilhørende venstre løpehjul hadde løsnet slik at det knapt var i inngrep med tannhjulet på veivakselen. Det hadde beveget seg mye og ødelagt anleggsflaten mot veivhuset.

Tannhjulet på veivakselen hadde store skader i likhet med øvrige tannhjul i girkassa.

Havarikommisjonen kan ikke gi en forklaring på hvorfor akselen løsnet.

Delene som ble funnet i oljesumpen kan tyde på at akselen i utgangspunktet har vært korrekt installert og sikret.

Les også: Girkassa er helikopterets akilleshæl

Sjekket ikke oljefilteret

Havarikommisjonen mener at like før motoren stoppet, var skadene på tannhjulene så store at det påvirket styringen av ventiler og tenningstidspunktet.

– Dette medførte at motoreffekten gradvis avtok. For å kompensere for dette økte «governor» manifoldtrykk for å opprettholde rotorturtallet. Dette forvarselet oppdaget fartøysjefen. Da tannhjulene til sist hoppet over tenner stoppet motoren. På den tiden må begge festeboltene som holder akselen ha løsnet og falt ned i oljesumpen, står det i rapporten.

Flygeren får ros for selve nødlandingen som ble gjennomført uten personskader, men må selv bære deler av ansvaret for å ikke ha oppdaget indikasjoner på den gryende motorfeilen.

Det var nemlig flygeren selv som gjennomførte 50-timerssjekk fem flytimer før ulykken, men uten å åpne oljefilteret og sjekke for metallfragmenter.

Fatale ulykker

R44 er en utbredt helikoptertype, og den er også hyppig representert i norsk ulykkesstatistikk.

Den siste av de alvorligste ulykkene de siste to årene skjedde i januar i år, da begge om bord omkom som følge av tap av kontroll to nautiske mil øst for Mosjøen lufthavn Kjærstad.

I januar 2010 omkom fire personer da et R44 styrtet i havnebassenget utenfor Horten.

Begge disse ulykkene undersøkes fortsatt av Havarikommisjonen og de endelige rapportene foreligger således ikke.

Les også: Neppe teknisk feil på ulykkeshelikopteret

Ulykkeshelikopter ble overbelastet