%201006281105.jpg)
Det har ikke manglet på dramatikk i sagaen om Bybanen. Den siste striden har stått om banens trasé videre gjennom Bergen sentrum og nordover til Åsane – og for noen om den skal bygges i det hele tatt.
Onsdag forkastet et knepent flertall i Bystyret «tunnelløsningen», der banen skulle gå i tunnel gjennom sentrum, delvis bak Bryggen.
Løsningen betegnes som det dyreste og mest risikable alternativet i en fersk fagrapport.
Ett ufravikelig krav over Bryggen
I stedet går byrådet inn for det andre hovedalternativet «dagløsningen». Med den skal Bybanen kjøre på gateplan gjennom sentrum, inkludert over den ikoniske Bryggen.
Avgjørelsen kan spores tilbake til tre utbrytere fra Senterpartiet og Rødt. Tidligere denne måneden snudde de og sikret flertall for dagløsningen, men med dette som sentralt krav: Bybanen over Bryggen skal ikke ha master og kjøreledninger.
Argumentasjonen for både disse og tunnelforkjempere handler om identitet, verneverdier og byliv: Bryggen er Unesco-vernet og populær blant både turister og bergensere.
Flere har verken ønsket biler, som det nå går noen tusen av over bryggen daglig, eller bybane over plassen.
Mener lading i bakken kan by på problemer
– Det finnes mange ulike teknologier som ikke krever kjøreledningsmaster langs kaikanten, begynner Ole Wilhelm Mortensen, sjef for anskaffelse og totalentreprise i Vestland fylkeskommune.
Flere europeiske byer har løsninger i bakken der tilkoblinger under vognen sørger for strømtilførsel, forteller han. Strømmen kan skrus av kontinuerlig rett foran og bak vognen, slik at folk samtidig kan passere i gatetverrsnittet.
– Men en sånn løsning kan bli komplisert når sjøvann forårsaker oversvømmelser. Det må vi ta høyde for at kan forekomme i korte perioder, sier han.
Kan gå for batteriløsning på Bybanen
Håkon Rasmussen, fylkesdirektør i Vestland fylkeskommune, forteller at det trolig står om to teknologiske løsninger for å få Bybanen over Bryggen.
– Det ene er batterier som lader mens du kjører. Da kan du ta ned pantografen på en av holdeplassene, og så kjøre med batteri til en holdeplass hvor pantografen kan hekte seg på ledningsnettet igjen, forteller han.
Dette er en kjent løsning som tas i bruk flere steder i verden, heriblant på Bergens trolleybusser. Disse kjører nå på batteri gjennom visse deler av sentrum.
Om batteridrift blir løsningen, tror Rasmussen at det kan bli aktuelt med batteridrift på det om lag én kilometer lange strekket mellom Kaigaten ved Lille Lungegårdsvann og Sandbrogaten litt nord for Bryggen.
...eller superkondensatorer
Det andre alternativet er å ta i bruk superkondensatorer på strekket. I superkondensatorer lagres energien i et elektrostatisk felt, der en av fordelene er høy virkningsgrad med rask opp- og utladning.
Teknologien er blant annet tatt i bruk i byen Zaragoza i Spania. På det 3,2 kilometer lange partiet lades vognene ved regenerativ bremsing, og via korte partier med kjøreledning på holdeplassene.
Ulempen ved superkondensatorer er at de har dårligere kapasitet for energilagring. Energitettheten er svært lav i forhold til den i batterier.
– En ting er at vogna skal gå fremover. Men vi har et ganske høyt strømforbruk når det gjelder å holde vognen varm eller kald. Det er viktig for komforten til de reisende, sier Mortensen.
– Batterier og superkondensatorer begynner også å nærme seg hverandre teknologisk. Det produseres i økende grad batterier som både kan ta imot og levere mye energi på kort tid.
Usikkert om vognparken bør bygges om
Å implementere den mastefrie teknologien er ikke gjort i en håndvending. En faktor som kompliserer er Bybanens vognpark.
Per nå har Bybanen 28 vogner. Seks nye er i produksjon før strekket til Fyllingsdalen åpner i 2022/23. Ifølge den ferske fagrapporten er samtlige 34 vogner «siste generasjon utan moglegheit for batteridrift».
Rasmussen er mindre bastant:
– Det er teknisk mulig å bygge om vogner, men vi har ikke funnet noe gode eksempler på at det er særlig gjennomførbart ennå. Samtidig skjer det så mye på teknologisiden nå, at det sporet skal ikke være uutprøvd.
Prosessen ved en ombygging vil være svært krevende, bekrefter Mortensen. Da kan det være mer hensiktsmessig å vente på at vognene uansett bør skiftes ut.
De første vognene på Bybanen ble satt i drift i 2010. I 2031, når traséen til Åsane aller tidligst åpner, er vognene 21 år gamle. Levetiden på vognene er estimert å være 30 år.
Uaktuelt med midlertidig masteløsning
Stig Torgersen, en av utbryterne fra Senterpartiet, forteller til TU at det er uaktuelt med en midlertidig løsning med master.
En mulig løsning kan være at de eldre vognene kan brukes på en linje som vender i sentrum og utelukkende kjører derfra til Flesland i sør, forteller Mortensen.
Utgangspunktet var at vognene fra Flesland skulle vende på Handelshøyskolen. Men i og med at denne ligger nord for Bryggen, må man nå se seg om etter snuplasser i sentrum.
