KOMMENTAR: Elektrifisering av havner

Standardløsninger for norske havner er avgjørende for å elektrifisere maritim sektor

Over halvparten av elektrifiseringen som regjeringen legger opp til, skal komme i maritim sektor. Da trenger vi standardiserte løsninger.

Kanskje burde de virkelig store aktørene derfor også bekoste og eie sine egne strøm- og ladeløsninger, spør TU.nos redaktør Ole Petter Pedersen i denne kommentaren.
Kanskje burde de virkelig store aktørene derfor også bekoste og eie sine egne strøm- og ladeløsninger, spør TU.nos redaktør Ole Petter Pedersen i denne kommentaren. (Foto: Vidar Trellevik/ Bergen Havn)

Over halvparten av elektrifiseringen som regjeringen legger opp til, skal komme i maritim sektor. Da trenger vi standardiserte løsninger.

Over halvparten av elektrifiseringen skal skje i maritim sektor, ifølge regjeringens plan Klimakur. Tida er knapp.

På et seminar i Oslo sist uke kom det imidlertid fram en rekke eksempler på at vi får veldig få standardløsninger, noe som både kan gjøre elektrifiseringen mye dyrere enn nødvendig, og ekstra komplisert:

  • Det blir en jungel av ulike tilkoblingssystemer, fordi det ikke finnes god nok standard.
  • Et rederi lokalisert på Vestlandet regnet seg fram til at det trengte en spenning på sjeldne 590 volt, uten å konferere med andre. Saken endte med at kunden måtte spesialbestille trafoen selv.
  • 1000 volt er ikke definert som standard spenningsnivå, og dermed er det netteiere som vegrer seg for å levere det fordi det kan gå ut over egen lønnsomhet.
  • Det er en liten, men ikke uvesentlig, frekvensstrid mellom de som har 50 Hz og de som har 60 Hz om bord i båtene.

Over 3000 havner i Norge

Nå skjer det veldig mye bra knyttet til elektrifisering av norsk maritim sektor. Men ambisjonene er også svært høye. Utfordringene er antakelig ikke hvilke løsninger Oslo, Bergen eller Tananger velger – men i større grad systemene som Hurtigruten krever i mindre havner og hvilke systemer nærskipsfarten skal bruke.

Norge har over 3000 havner. I et betydelig mindretall av disse skal det gå ferjer og andre passasjerfartøy, gods-, tank- og kjemikalieskip, og i resten skal det både være småbåttrafikk og fiskefartøyer.

Den samme skipstypen må kunne legge til kai i et fiskevær i Nordland eller i en søvnig småbåthavn i Lillesand, og lade eller bruke landstrøm på samme måte.

Selv om elektrifisering av maritim sektor er relativt nytt, går utviklingen så raskt at vi likevel trenger å få til standardløsninger – slik at det ikke blir opp til hver enkelt havnesjef hvilket system som skal velges.

Trenger vi et nasjonalt havneorgan?

Ulf Møller, næringspolitisk rådgiver i EnergiNorge, løftet fram en idé om et «Havinor», altså en sentral myndighet som kan sørge for elektrifiseringen av norske havner etter en standard, inspirert av hvordan Avinor drifter flyplassene. Sammenlikningen halter litt, ettersom havnene i stor grad er kommunale eller private. Men ideen er likevel interessant: Med et nasjonalt organ blir det i alle fall mye enklere å kjøpe inn og drifte anleggene.

Vi løser ikke utslippsproblemene fra maritim sektor via de ti største havnene alene. Derfor er også behovet for standardløsninger så sentralt

Samtidig faller mye også på nettselskapene. TU fortalte nylig om at det svake kraftnettet i Troms gjør at ideen om å innføre elektriske ferjer på Lyngen-sambandet kan havarere. Dermed kan det bli dieseldrift i 11 år til.

Lyngen er ikke Norges navle. Men det er veldig mange slike samband, og til sammen utgjør de en viktig del av både ferjetrafikken og utslippene. Vi løser ikke utslippsproblemene fra maritim sektor via de ti største havnene alene. Derfor er også behovet for standardløsninger så sentralt.

Høy investering

Kranglene og den manglende kommunikasjonen viser med all tydelighet at vi trenger å ta grep.

Når Hurtigruten da ønsker å bruke en plugg som er dyr å installere, og som ingen andre i realiteten kommer til å bruke i de mindre havnene skipet legger til kai, er da eksempel på en løsning som ikke er ideell. Kanskje burde de virkelig store aktørene derfor også bekoste og eie sine egne strøm- og ladeløsninger. Det er ikke gitt at det er de lokale havnene som skal ta regningen for det ene skipet som vil ha den spesielle ladepluggen.

I Lyngen er det snakk om at nettet må oppgraderes og forsterkes for nesten 100 millioner kroner. Deretter blir det riktignok mye billigere med elektrisitet enn diesel, men den første investeringskostnaden virker uoverstigelig.

Vanskelighetene viser seg også i Tysnes, der ny elferje nå trues av krangel mellom kommunen og ferjeselskapet. Det viser hvor skjørt rammeverket foreløpig er.

Advokatfirmaet Hjort sto bak seminaret i Oslo torsdag. Det er ikke tilfeldig; elektrifisering av havnene handler også om komplekse juridiske spørsmål og om potensielt store markedsmuligheter for aktørene som ønsker å levere utstyr og tjenester til havnene. Men da må også havner, nettselskap og det offentlige velge fornuftig i jungelen av ulike teknologiske alternativer. Det blir ikke enkelt, men det trengs.

Kommentarer (5)

Kommentarer (5)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå