GÖTEBORG: Volvo tar nye steg mot den autonome bilen når andre generasjon XC90 lanseres sent i 2014.
Tre nye sikkerhetssystemer blir tilgjengelig i den nye toppmodellen - to av dem medfører at bilen tar styringen selv.
Styringsassistanse
Automatisk avstandsregulering, såkalt adaptiv cruisekontroll (ACC), har eksistert i flere år. Det samme har filholdingshjelp («lane keeping aid»).
Nå har Volvo slått sammen teknologiene og videreutviklet sitt ACC-system slik at det også inkluderer styringsassistanse. Altså at bilen i tillegg til å gasse og bremse for å holde avstanden til bilen foran, også automatisk følger etter.
Styringsassistanse kommer også i et system for å hindre avkjøring.
Kamera og radar detekterer hvor veiskulderen går, og er ikke avhengig av oppmerking som tidligere system. Skulle bilen være i ferd med å skjene ut av veien, vil automatikken gripe inn med en myk bevegelse på rattet. Dersom vinkelen mot autovernet er større, er virkemidlene for å holde bilen på veien desto kraftigere.
Tredje videreutviklede system som lanseres neste år, er detektering og autobrems for fotgjengere og syklister som nå også fungerer i mørket.
Les også: Se hvordan bilen hopper unna fotgjengeren
Hendene på rattet
Der mange selskaper gjerne lar sine markedsfolk selge inn budskapet til oss journalister, praktiserer Volvo den samme strategien som mange tyske: Teknologene er i front.
Det betyr at det er ingeniørene med utviklingsansvaret for hvert enkelt system som sitter i passasjersetet når TU kjører de forskjellige prototypene på testbanen Stora Holm nord for Göteborg.
Det gjelder også den nye adaptive cruisekontrollen med styringshjelp.
Ett trykk på cruisekontrollknappen og deretter på styreassistanseknappen, og det er bare å lene seg tilbake og la bilen kjøre selv i sporene til bilen foran.
Selv om graden av autonomi kan diskuteres, er det unektelig en følelse av science fiction å sitte med føttene i kors og hendene i fanget når man er plassert bak rattet på en bil i bevegelse. Men så vil dette heller ikke bli mulig når bilen kommer i butikken neste år.
– Det markedsklare systemet vil ikke akseptere at det ikke er hender på rattet. Da kobler det ut. Sjåføren må bevise at vedkommende er «i loopen», forteller Erik Coelingh, en av ingeniørene som utvikler nye ACC.
Systemet er konstruert for saktekjøring i kø. Tanken er å forhindre uhell som kan oppstå når folk lar seg distrahere eller er uoppmerksomme i sin monotone tilværelse som bilpendler i en større by.
Les også: Bil-GPS-en blir smartere
Halvparten av de trafikkdrepte
Systemet for å hindre avkjøring heter på engelsk «road edge and barrier detection with steer assist».
Vi får prøve to tilnærminger til veikanten. Først med en slak utkjøring der systemet griper inn nesten ubemerket og leder oss inn på rett kurs.
Deretter i en langt større vinkel inn mot et autovern i en hastighet mellom 60 og 70 kilometer i timen, en øvelse som føles like unaturlig som å la bilen ratte selv.
Dette er ikke gimmick, men tvert imot sikkerhetsutstyr med potensial til å redde mange liv.
– Avkjøringer får ofte store konsekvenser. 53 prosent av dødsfallene i trafikken og 42 prosent av de alvorlige personskadene er forårsaket av denne ulykkestypen i Sverige, forteller sikkerhetsekspert Thomas Broberg i Volvo Car Group.
Menneske-maskin-interaksjon er kompliserte greier. Det må gjøres mange gjennomtenkte valg for når sjåføren skal motta advarsel, og hvordan.
Det er en mengde virkemidler, fra et diskret lyssignal til alarm og vibrasjon i ratt og pedaler. Men det er ikke gitt at det som er ment som et bidrag til at sjåføren agerer på en bestemt måte fungerer etter hensikten.
For eksempel har Volvo brukt mange simulatortimer med vanlige folk for å justere styreassistansen til å bli myk nok. De erfarte nemlig at et for brått rykk i rattet gjerne førte til en kontrabevegelse fra sjåføren, som jo upassende nok i verste fall vil føre bilen ut av veibanen.
Les også: Her får elbilen strøm fra veien
Det farlige mørket
Også det nye systemet for deteksjon og automatisk nedbremsing for fotgjengere og syklister har potensial til å redde mange liv, og vil trolig bli enda mer effektivt nå som det også fungerer i mørkekjøring.
Dette fikk vi testet nede i 22.000 kvadratmeter underjordisk flyhangar som ble bygget på 1950-tallet for å beskytte kampfly mot kjernevåpen.
Volvo snakker om det farlige mørket. Av fotgjengere som omkommer som følge av bilpåkjørsel har 58 prosent blitt påkjørt i mørket eller i skumringen, ifølge den svenske trafikkulykkedatabasen Strada.
Den nye generasjonen sikkerhetssystemer nyter godt av en ny radar og et nytt og mer lysfølsomt kamera, selv om det naturligvis er måten sensordataene behandles på i bakkant som er essensen.
Det gjelder også for utstyret som trolig først blir lansert i 2015, nemlig et system for å detektere elg og andre store hjortedyr og foreta automatisk nedbremsing.
Les også: Se bilen styre selv gjennom veiarbeidet
Antielg
Ambisjonen er ikke nødvendigvis å klare å stanse bilen eller å unngå sammenstøt med elgen, men skadebegrensning ved å senke hastigheten på bilen.
– Skjer påkjørselen i hastigheter under 70 kilometer i timen, er sannsynligheten stor for at man unngår alvorlige skader på menneskene i bilen. Det ville krevd for mye stål å dimensjonere bilene for å tåle sammenstøt med 500 kilo elg i høyere hastighet. Dette er et godt eksempel på at passiv sikkerhet og aktiv sikkerhet møtes, sier Andreas Eidehall som jobber med signalbehandling og har ansvaret for dyredeteksjonssystemet.
Databasen er matet med tusenvis av bilder av elg og andre store hjortedyr i tillegg til hest og ku slik at systemet gjenkjenner disse dyrene også.
Bil-til-bil-kommunikasjon
Med så mye sensorkraft hver enkelt bil etter hvert er utstyrt med, er det utvilsomt gevinster å hente på at denne informasjonen kan deles.
På Stora Holm demonstrerte Volvo noen av mulighetene som ligger i bil-til-bil-kommunikasjon.
Det som ligger an til å komme først, er varsel om glatt veibane. Det vil i første omgang riktignok ikke være informasjon som går direkte fra bil til bil, men fra én bil inn til en database via mobilnettet og ned igjen til andre biler.
Dette vil være data som sendes automatisk når elektronikken i bilen må bistå, og Volvo anslår at det vil komme i 2016.
Vi fikk også testet i praksis andre muligheter som vil komme på sikt. For eksempel at bilen kommuniserer med lyskryssene og teller ned til grønt lys, samt indikerer den ideelle hastigheten inn mot neste trafikklys for å gi muligheten for å kjøre på en grønn bølge.
Andre eksempler er varsling når det kommer utrykningskjøretøy, varsel om en bil som står havarert i veikanten og varsel om biler som har foretatt nødbremsing. Dette kan bidra til å motvirke kødannelse.
Autonom parkering var det som på demonstrasjonsfeltet kanskje så mest fiffig ut, men er også det som ligger lengst fram i tid. Her viste Volvo fram en bil som selv lette fram en ledig parkeringsplass og ved et tastetrykk på mobilen ankom et påstigningsfelt for å plukke opp eieren.
Les også: – Hybridbilen gir gass av seg selv
Uviss pris
Nye XC90 er første serieproduserte modell ut på Volvos nye SPA-plattform («Scalable Product Architecture»). Volvo sier at SPA er dimensjonert for helautomatisk kjøring. Men når det blir, tør de ikke si.
– Når det gjelder autonomi begynner vi med de enkleste områdene. Det er nok slik at 99 prosent av arbeidet vil gå med til å få den siste prosenten på plass. Det at systemene kan takle det uforutsette i et komplisert trafikkbilde, sier Eidehall.
Volvo har som mål å være ledende på autonom kjøring og er naturligvis stolte over å være tidlig ute med å ta denne type teknologi fra konseptstadiet til folk flest. Iallfall i første omgang dem som har råd til en fullrigget XC90, som jo gjerne vil koste minst 800.000 kroner i Norge.
Tradisjonelt debuterer nytt og avansert sikkerhetsutstyr i de mer kostbare bilmodellene før de etter hvert tilgjengeliggjøres også i hele modellspekteret.
– Det er dessverre for tidlig å si noe om hva det nye utstyret vil koste, sier informasjonsdirektør Rune Gutteberg Hansen i Volvo personbiler Norge.
Les også:
– Ingen skal dø eller skades i en Volvo 2020-modell
