Remøy bestiller havvindskip med hovedpropell både foran og bak: – Blir som en bil med firehjulstrekk

Stig Remøys Olympic inngår kontrakt om to konstruksjonsstøttefartøy (CSOV) som kal bygges ved Ulstein verft. Kontrakten inkluderer også en opsjon på to skip til, melder Ulstein Group.

Skipene blir knappe 90 meter lange og 19 meter brede. De skal ha plass til 126 personer fordelt på 91 lugarplasser.

I tillegg skal det være en betydelig batteripakke om bord. Det settes også av plass til at den skal kunne utvides etter hvert som ladeinfrastrukturen er klar. Fartøyene skal ha motor og drivstofftanker som er klargjort for å kunne gå på metanol.

Til sammen åpner dette for at skipene skal kunne driftes utslippsfritt, ifølge verftet. Overfor TU påpeker Remøy at skipene også skal være svært energieffektive. Det skal blant annet propellarrangementet bidra til.

– Vi har ikke sidepropeller, men hovedpropeller både foran og bak. Dette gir en enorm energibesparelse når skipet ligger med dynamisk posisjonering ved installasjonene, noe det mesteparten av tiden vil gjøre. Det blir som en bil med firehjulstrekk, sier Remøy.

Forventer lavt drivstofforbruk

Dynamisk posisjonering (DP) er å holde fartøyet i posisjon ved hjelp av propellene istedenfor anker.

Skrogformen er også noe som skal bidra til å redusere drivstofforbruket. Ulstein kaller designet Twin X-Stern.

Remøy ser for seg at skipene reduserer nærmere 50 prosent av energiforbruket i døgnet i DP-modus sammenlignet med sammenlignbare fartøy.

– Hva koster skipene?

– De koster litt. Jeg vil ikke si hvor mye, sier Remøy.

Behov for mer enn ankerhåndteringsfartøy

Rederiforbundet-leder Harald Solberg har tidligere uttalt til TU at Equinors Trollvind-planer kan gi en ny vår for norsk maritim næring. Kompliserte utbygginger vil kreve utstyrsleverandører med mye kompetanse.

Rederiet Olympic har vært involvert i havvind siden 2012 og er et av de norske rederiene med mest aktivitet på feltet. For dem er ikke anskaffelsen av de nye havvindskipene noe de gjør med Trollvind spesielt i tankene.

– Vi ser at flytende havvind kommer, og disse skipene kan drive service på både faste installasjoner og flytende havvind. Men på flytende havvind vil man få en ny dimensjon som jeg tror vil trenge mer maritim tonnasje fra den norske klyngen, ikke minst til forankring av disse konstruksjonene, sier Remøy og legger til:

– Tidligere trodde vi at det var mindre ankerhåndteringsfartøyer som skulle gjøre denne jobben, men nå ser vi tvert imot at man trenger mer avanserte og smartere skip. Det er mange dimensjoner som kommer inn i denne sammenhengen.

Tror metanol kommer

Tanken bak muligheten for å utvide batteripakken er at det i framtiden vil kunne komme en mulighet for å lade batteriene på installasjonene til havs. Da kan skipene primært gå på batterier.

At fartøyene er klargjort for metanol, innebærer at de vil kunne bytte ut diesel med metanol hvis metanol blir tilgjengelig som drivstoff til en konkurransedyktig pris.

– Jeg håper og tror at metanol blir tilgjengelig, men vi kan ikke satse 100 prosent når infrastrukturen ikke er klar, sier Remøy, som mener skipene illustrerer at det er mulig å drifte utslippsfritt uten å satse på rent hydrogen.

– Det er ikke bare hydrogen som kan sørge for utslippsfrie skip. Med disse skipene skal vi vise at det finnes flere veier til Rom. Vi synliggjør spesielt to løsninger: Lavt energiforbruk og framdrift basert på store batteripakker og muligens metanol, sier han.

Ulstein Group er fornøyd med å ha fått kontrakten.

– Vi er svært glade for å jobbe med Olympic igjen, en viktig og innovativ kunde vi har hatt et svært godt samarbeid med gjennom mange år og gjennom mange komplekse og vellykkede prosjekter tidligere, sier Cathrine Kristiseter Marti, konsernsjef i Ulstein Group, i pressemeldingen.