MARITIM

Regjeringen vil ikke hjelpe verft med hydrogenferge-kontrakt

Torghatten skal bygge to nye hydrogenferger. Rederiet vil bygge ved et norsk verft, men trenger incentiver eller krav. Regjeringen vil ikke blande seg inn.

Dagens to LNG-ferger  på Bodø-Lofoten-ruta rv. 80  over Vestfjorden skal byttes ut med to hydrogen-ferger. Staten har ikke lagt føringer og vil heller ikke bidra til at hydrogenfergene og dermed kompetansen bygges i Norge. Her er Ladegode på vei inn til Moskenes i Lofoten.
Dagens to LNG-ferger på Bodø-Lofoten-ruta rv. 80 over Vestfjorden skal byttes ut med to hydrogen-ferger. Staten har ikke lagt føringer og vil heller ikke bidra til at hydrogenfergene og dermed kompetansen bygges i Norge. Her er Ladegode på vei inn til Moskenes i Lofoten. Foto: Tore Stensvold
Dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg. Abonnere for å få full tilgang til alt innhold.

Da Statens vegvesen i fjor lyste ut anbud på rv. 80 Bodø-Moskenes-Værøy-Røst, var det krav om at to av fergene skal drives med hydrogen. Bortsett fra det kravet, var kun pris avgjørende.

Hydrogen er sett på som ett av de viktigste elementene i utvikling av grønn skipsfart. Byggekontrakt for fergene vil være viktig for mer enn bare verftet.

– Verftene er navet i den maritime klyngen. Det er der kompetanse samles og bygges opp i et tett fellesskap. Hvis kontrakten går til utlandet, går norsk maritim næring glipp av en gyllen mulighet til å ta viktige skritt innen grønn skipsfart, sier Narve Mjøs, programdirektør for Grønn skipsfartsprogram (GSP).

Åtte grep

Under Arendalsuka presenterte DNV og GSP en analyse av verftenes situasjon og åtte grep som det offentlige kan ta for å styrke maritim konkurranseevne.

Vestfjorden-sambandet

Rv 80 Bodø-Røst-Værøy-Moksnes

Totalt 278 km

Bodø – Moskenes 94,3 km

Bodø – Røst 109,0 km

Bodø – Værøy 86,3 km

Trafikkeres i dag av Torghatten med to LNG-ferger med 390 passasjerplasser og 120 biler. I tillegg går to ekstrafartøy i sommertrafikk.

Nytt anbud fra 2025-2040:

To hovedferger:

Framdrift: Batterielektrisk/brenselceller/dieselgenerator (maks 15 %): Minst 85 % på hydrogen, maks 15 % biodrivstoff

Hydrogenbehov: 5–7 tonn H2 (komprimert)

Lengde: 117 meter

Hastighet: 17 knop

Kapasiteter: 120 personbilekvivalenter (PBE)

12 vogntogekvivalenter (VTE)

599 passasjerer

2 vogntog farlig last

To suppleringsferger (Til bruk over 24 uker, fordelt på begge fartøy):

Kapasiteter:

120 PBE

12 VTE

599/499 passasjerer

2 vogntog farlig last

Ett av punktene er å bidra til at Vestfjorden-fergene bygges i Norge. GSP foreslår en midlertidig støtte for bygging av hydrogenferger i Vestfjorden, blant annet en utviklingskontrakt. Det har Statens vegvesen benyttet tidligere til utvikling av både batterifergen MF Amper og hydrogenfergen MF Hydra. Både Mjøs og administrerende direktør Torkild Torkildsen i Torghatten, sier at det ikke er for seint.

– Toget er ikke gått, sier Torkildsen.

Spek’en ikke klar

Han mener det fortsatt er tid for myndighetene å ta grep som kan hjelpe de norske miljøene.

– Vi jobber nå med spesifikasjoner for de to fergene. Vi regner med å bli ferdige utpå høsten. Deretter vil de bli sendt ut til aktuelle verft, ikke minst i Norge, sier Torkildsen.

Under Arendalsuka ville ikke fiskeri- og havministeren svare konkret på forslagene fra GSP. Ferge-kontrakter sorterer under Samferdselsdepartementet. TU har spurt om regjeringen kan ta grep for å sikre at ikke bare pris skal avgjøre hvor fergene bygges.

Les også

Regjeringen holder fingrene unna

Statssekretær Mette Gundersen svarer skriftlig på spørsmålene.

– Vi viser til at kontrakten allerede er signert, og dermed ikke oppe til revisjon, skriver Gundersen.

På spørsmål om det kan være mulig å knytte utvikling av hydrogensystemet om bord på skipet til kontrakt på produksjon og bunkringssystem for trykksatt hydrogen, svarer hun:

–  En felles kontrakt er ikke til vurdering.

Blander seg ikke inn

Departementet skriver at Statens vegvesen ved tildeling av kontrakt kun går etter pris fra fergerederiet og ikke legger seg opp i hvor fergene bygges.

Statssekretær Mette Gundersen, samferdselsdepartementet.
Statssekretær Mette Gundersen i samferdselsdepartementet. Foto: Samferdselsdepartementet/Fredrik Naumann/Felix Features

– Fra 2018 har miljøvekting vært tatt bort og erstattet med strenge minimumskrav i kontrakten. Dette betyr at miljø blir tatt hensyn til siden miljøhensyn inngår i krav som leverandøren må oppfylle. Som følge av dette har pris vært eneste tildelingskriterium i de siste fire riksveiferjekontraktene som har vært lyst ut, skriver Gundersen.

Fire av de åtte grepene Grønt skipsfartsprogram (GSP) foreslår, kan også benyttes ved fergekontrakter:

  • Stille HMS-krav i offentlige anbud – for bygging ute som hjemme
  • Stille krav til klimautslipp i byggefasen ved offentlige anbud
  • Stille krav til norsk språk i dokumentasjon
  • Stille krav til norsk verdiskapning ved benyttelse av norske klima- og miljøstøtteordninger

Slave-indeks

GSP har over 100 deltakere, hvor både rederier, verft, leverandører, tjenesteytere og myndighetene er representert. De mener spesielt HMS-krav og klimautslipp bør innarbeides, samt innovasjon og kompetansebygging. Tyrkia danker ut norske verft i økende grad. Før 2013 ble ingen ferger bygget i Tyrkia. Fra 2018-2022 er 32 ferger bygget eller i ordre ved tyrkiske verft.

Tyrkia har helt andre arbeidsforhold og er lite framtredende på helse, miljø og sikkerhet. Landet ligger på 10. plass på  Global Rights Index, også kalt «slaveindeks».

Statssekretæren har ikke noen direkte kommentar til at kontrakten mest sannsynlig vil ende i Tyrkia om pris er avgjørende.

– Norsk maritim næring er konkurransedyktig, og vi legger til grunn at de er med i konkurransen om utrustning av det nye riksveisambandet.

Les også

Hun legger imidlertid til:

– Regjeringen jobber med oppfølgingen av Hurdalsplattformen hvor følgende står: Endre regelverk og praksis for offentlige anskaffelser slik at de støtter viktige mål som bærekraft, gode lønns- og arbeidsvilkår, bruk av lærlinger, innovasjon og lokale ringvirkninger. Offentlige anskaffelser må utformes og kontraktstørrelsen må tilpasses slik at norske bedrifter kan delta i konkurransen. Det er et arbeid som ligger til Nærings- og fiskeridepartementet, skriver Gundersen.

Mer enn en kontrakt

Magnus Eide, seniorkonsulent i DNVs rådgivningsavdeling og Grønt skipsfartsprogram påpeker at en tapt kontrakt har stor negativ kostnad.

– Det er ikke bare et verft som mister en kontrakt, men tap av positive ringvirkninger, både arbeidsplasser og kompetanse. Regjeringen har som mål å redusere utslipp med 50 prosent og øke eksporten med 50 prosent innen 20203. Her kunne vi slått to fluer i en smekk, sier Eide.

Skipsmegler Jon Staalesen i Fearnleys, som hjelper Torghatten med fergeanskaffelsen, sier til TU at norske verft kan være aktuelle og vil få tilsendt anbudspapirer.

– Byggekvalitet, leveringstid og leveringssikkerhet er blant mange parameterne et rederi skal vurdere. Pris er en ting, men ny teknologi og implementering og oppfølging er også viktig, sier Staalesen.

Han påpeker at det ved innkjøring av all ny teknologi, fra LNG til batterier, lading, hybridisering, nye drivstoff og brenselceller vil være en fordel ha kort vei til verft og leverandører.

Narve Mjøs, programdirektør Grønt skipsfartsprogram.
Narve Mjøs, programdirektør Grønt skipsfartsprogram. Foto: Tore Stensvold

Innovasjonsstøtte

Mjøs sier at verft bør kunne få støtte til innovasjon og omstilling til bygging av nullutslippsløsninger som hydrogen eller ammoniakkdrift, gjerne gjennom en utviklingskontrakt – tilsvarende fergerederiene.

– Støtten må være utløsende for bygging i Norge og må kunne anvendes på de to hydrogendrevne Vestfjordfergene med byggestart i vinter, eller tilsvarende prosjekter, sier Mjøs til TU. 

Les også

Kommentarer:

Vi har byttet system for artikkelkommentarer. For å opprette brukerkonto, registrerer du deg med BankID.