Moss-Horten autonom ferge

Nå seiler Moss-Horten-ferga autonomt på de fleste turene

Norges mest trafikkerte fergerute er på god vei til å seile uten at kapteinen behøver å ta roret. 8 av 10 turer med Bastø VI gjøres autonomt.

Moss-Horten er Norges mest trafikkerte fergestreknging.
Moss-Horten er Norges mest trafikkerte fergestreknging. (Bilde: Tore Stensvold)

Norges mest trafikkerte fergerute er på god vei til å seile uten at kapteinen behøver å ta roret. 8 av 10 turer med Bastø VI gjøres autonomt.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Moss-Horten-ferga Bastø VI fikk i februar tillatelse av Sjøfartsdirektoratet til seks måneders testing av autonom seilas.

Det betyr at brua på ferga hele tida er fullt bemannet med navigatør og utkikk, men kan overlate alle operasjoner til autonomisystemet.

Ferga går fra kai, krysser Oslofjorden uten å kollidere med kryssende skipstrafikk og legger til på andre sida uten at navigatøren trenger å løfte en finger.

Bastø Fosen har likevel ingen planer om å redusere bemanningen. Autonomi-systemet er til støtte og hjelp.

Uten redundans

Full autonomi er det heller ikke snakk om på Bastø VI. Teknisk og operasjonelt er det ikke noe som står i veien for det, bortsett fra at det er et enkelt system og ikke beregnet på full autonomi.

Bastø VI tester autonomi. Kaptein Christian Larsen sjekker instrumenter. Adm.dir. Øyvind Lund i Bastø-Fosen i bakgrunnen. Foto: Kongsberg Maritime

Det er foreløpig ikke noe regelverk klart for det heller. 

– Systemet vi har installert på Bastø VI er funksjonelt likt det som skal installeres på autonome, ubemannede skip, som Yara Birkeland og Askos nye sjødroner, men uten de samme kravene til dublisering og redundans. Derfor er kapteinen alltid på vakt, og klar til å ta over, sier Roger Trinterud, salgsdirektør i Kongsberg Maritime.

Salgsklart

På grunn av korona og forsinkelser i prosjektet, er testperioden forlenget til og med 31. juni 2021. Da håper Kongsberg Maritime på godkjennelse. Testresultatene er så gode at salg av autonomi som støtteutstyr kan starte.

Det kommersielle produktet kan ikke sammenliknes med de helautonome systemene som Yara Birkeland og Askos sjødroner etter hvert skal ha. Der vil alle seilaser etter en testperiode med mannskap, foregår autonomt, overvåket fra et kontrollsenter på land.

Massterly på Lysaker har allerede kontrakt med Asko og har bygget opp kontrollsenteret.

Yara Birkeland er foreløpig satt på pause av Yara selv, blant annet på grunn av korona-situasjonen.

Les også

Mest på autonomi

Administrerende direktør Øyvind Lund i rederiet Bastø Fosen er veldig fornøyd med autonomifunksjonene på Bastø VI.

– Det fungerer veldig bra. Vi benytter systemet mellom 60 – 80 prosent av alle avganger med Bastø VI. Vi har heller ikke hatt noen skader eller hendelser under bruk av systemet, sier Lund til TU.

Bastø Electric og Bastø IV og VI

Design: Multi Maritime MM139

Lengde: 142 meter

Bredde: 21

Dypgang: 4,5 meter

Tonnasje: 7870 BRT

Bilkapasitet: 203 biler/24 vogntog

Maks dekkslast: 1.400 tonn

Passasjerer: 600

Mannskap: 8

Bastø IV og VI (før ombygging):

Framdrift: 2 x GE 8 sylinders dieselmotorer, 1 x Rolls-Royce Azipull i hver ende. Mekanisk kraftoverføring (aklsing).

Bastø Electric:

Elektrisk/Batterileverandør: Siemens - vannkjølt, over 4 MWh

Ladeeffekt: 7 MW (opptil 9 MW maks)

Lading: Stemmann/Ferrycharger

Fortøying: Trelleborg vakuum

Noen av de norske leverandørene:

Brannslokking: Turoteknikk (Asker)

Kommunikasjonsutstyr/infotainment: Zenitel (Horten)

Kompressorer: Sperre

Automasjonsutstyr: Høglund

Framdriftssystem: Kongsberg Maritime

Autonomi: Kongsberg Maritime

Årlig trafikk: 3,8 mill. passasjer, 1,8 mill. kjøretøy.

Trinterud opplyser at autonomisystemet «lærer» mer og mer og blir bedre på blant annet drivstofføkonomi.

– Systemet har i løpet av testperioden bevist at det navigerer like sikkert som kapteinen. Det er fremdeles litt igjen før det er like effektivt som de beste navigatørene når det gjelder drivstofføkonomi, men systemet lærer, og blir stadig bedre også her, sier Trinterud.

Lund tror også de vil oppnå bedre resultater etter hvert.

– Under denne testperioden jobber vi aktivt sammen med Kongsberg Maritime for optimalisering av drivstofføkonomi. Jeg har stor tro på at vi skal oppnå bedre drivstofføkonomi etter endt testfase, sier Lund.

Potensielle kunder

Kongsberg Maritime vil tilby autonomisystemet i første rekke til rederier som har fartøy med hyppige havneanløp.

– Det er best egnet for kystnær transport som ofte går til kai, for eksempel ferger, containerskip, offshore, fiske- og havbruksfartøy. De trenger også en viss manøvreringskraft både akter og forut for å kunne manøvrere trygt til og fra kai, sier Trinterud.

Første seilas og første gang et fartøy skal gå til og fra kai, er «opplæring». Deretter kan autonomifunksjonen gjenta samme rute og legge til på nøyaktig samme sted hver gang.

Autonomifunksjonen vil bety tryggere og mer energieffektiv seilas, samt færre uhell og skader i havn.

Systemet kan ta ansvar for værruting og tilpassing av fart ut fra vind, strøm, bølger og når det er ledig plass i havn.

– Uhell skjer som oftest i havn. I teorien vil et automatisk system redusere uønskede hendelser som kan koste noen kroner over tid, for eksempel avskraping av maling og avrevne fendere, sier Trinterud.

Les også

Samhandling

Neste år får Bastø Fosen en ny ferge, utvendig sett identiske med de tre nyeste. Den store forskjellen er at nykomlingen vil være elektrisk og skal ha autonomifunksjoner ferdig installert ved levering fra verftet i Tyrkia.

Når to ferger har Kongsbergs autonomisystem, skal de også samhandle. Det vil si at fergene automatisk vil passe på avstand og tilpasse fart til fergeleiet er ledig.

Det vil si at fergene også kan utveksle informasjon og velge mest mulig energieffektiv hastighet ut fra vind, strøm, trafikkforhold og ledig fergekai.

Elektrisk

Moss-Horten er landets mest trafikkerte strekning med 3,8 millioner passasjer og 1,8 millioner biler årlig. Bastø Fosen opererer fem ferger på sambandet. De to nyeste, Bastø IV og Bastø VI ble levert i desember 2016 og Bastø V i april 207. De to første av dem blir ombygget til elektrisk drift.

Før koronakrisen, var planen at Bastø Electric skulle være operativ fra 30. april 2021, med ladeinfrastruktur i Horten på plass samtidig. Lading i Moss skal etter planen bygges ut for å settes i drift i 2022, når Bastø IV og Bastø VI er ombygget.

Fra sommeren 2022 skal dermed tre av fem ferger på sambandet kunne seile 100 prosent elektrisk. De tre fergene står for tre firedeler av alle avganger, fra firetida om morgenen til midnatt.

De to B-fergene går mellom 08.00 og 20.00 og vil fortsatt være dieseldrevet. Det er rundt 36.000 fergeavganger i året mellom Horten og Moss, med et samlet dieselforbruk på rundt 8,5 millioner liter. Overfarten tar cirka 30 minutter.

Hver ferge har et mannskap på åtte og kan ta 600 personer og 200 biler.

Dette kreves av utstyr for autonomi

  • Sensorer for deteksjon av objekter/hindringer/kollisjonsavverging
    • Videokamera
    • Infrarød-kamera
    • Radar (konvensjonell eller fasestyrt)
    • Lidar (nærradar med laser) for dokking
    • Systemer for å tolke og behandle data fra sensorer
  • Navigasjon, posisjonsbestemmelse
  • Kommunikasjon (tre uavhengige systemer er foreslått for Yara Birkeland)
  • Automatisk fortøying
  • Systemintegrasjon
Les også

Kommentarer (2)

Kommentarer (2)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå