Tom Stillesby har nå lagt frem den endelige sluttrapporten om høyhastighetsjernbane i Norge. Konklusjonene er positive for entusiastene.
– Vi har ikke funnet noe store tekniske utfordringer, sa Tom Stillesby da han la frem utredningen. Stillesby har vært prosjektleder for utredningen som består av til sammen 46 forskjellige delutredninger.
Hva med klimagevinsten? Lyntog bra for klimaet
Foreslår Oslo–Porsgrunn
Stillesby anbefaler å starte med strekningen Oslo–Kristiansand–Stavanger, en strekning som ventes å frakte minimum fem millioner passasjerer hvert år. Dette er en million flere passasjerer enn noen annen strekning.
Gruppen bak utredningen anbefaler å ta delstrekninger etter hvor stor nytten er, og anbefaler å starte med Oslo–Drammen–Tønsberg–Porsgrunn med hastighet opp til 250 km/t.
Deretter bør strekningen Sandnes–Egersund komme, designet for enten 250 eller 330 km/t. Deretter Porsgrunn–Kristiansand, også den for enten 250 eller 330 km/t før det hele fullføres med strekningen Egersund–Sandnes.
Den eksisterende Sørlandsbanen mellom Brokelandsheia og Sandnes kan da gradvis legges ned.
Hvis ikke høyhastighet
Hvis det ikke blir bygget høyhastighetsbane foreslår Stillesby å oppgradere Bergensbanen.
Med en investering på 35 milliarder kroner vil reisetiden bli redusert fra dagens 6 timer og 30 minutter til fem timer og ti minutter.
Ved å legge inn ytterligere 20 milliarder mellom Hønefoss og Sandvika er det 55 ekstra minutter å spare og man reiser mellom Bergen og Oslo på fire timer og 15 minutter.
Les også: Fire alternativer mellom Drammen og Stavanger
Ikke entydige parametre
Likevel sier Stillesby at det ikke foreligger entydig faglig grunnlag for å fastslå rekkefølgen, valget avhenger av hvilke parametre man legger til grunn.
I forhold til befolkningsmengde er det et stort potensial mellom alle de største norske byene, men hele 30 til 40 prosent er såkalt underveistrafikk. Altså passasjerer som ikke reiser fra endestasjon til endestasjon.
Utredningen viser også at det er mulig å kombinere utbygging av høyhastighetstog med intercityutbygging. Det kan gi et bedre tilbud i Østlandsområdet og vil også bidra til både bosetting og næringsutvikling.
.png){kind=logo}
Les også: – Høyhastighetstog like bærekraftig som Aldous-funnet
Negativ samfunnsøkonomi
Men uansett hvordan man skalter og valter med innsatsfaktorene og setter rentene så blir den samfunnsmessige nytten negativ, ifølge Stillesby.
Der kom både samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa og jernbanedirektør Elisabeth Enger til unnsetning, og fastslo at for samfunnsøkonomene var ingen store samferdselsprosjekter lønnsomme.
Tekniske utfordringer
Det er Vestlandet som byr på de største tekniske utfordringene.
En bane mellom Stavanger og Haugesund krever en 50 km lang tunnel under Boknafjorden. Den blir både dyr og komplisert. Velger man trasé over Haukelifjell så må banen krysse Hardangerfjorden. Det krever en hengebru med et spenn på 1.6 km. En slik bru er aldri bygget, ifølge Stillesby.
– Vi har vært i kontakt med forskere på NTNU, og de forsikrer at det er mulig, sier han.
En tredje utfordring kommer om banen blir lagt under Hardangervidda. Det krever en 40 km lang tunnel.
– Den vil gå gjennom en nasjonalpark. Hvis det fører til at tverrslag blir forbudt så vil det ta mange år å bygge den tunnelen på grunn av transporten av utsprengt masse.
Les også: Foreslår togtunnel under Rondane
Usikkert om vedlikehold
Det er tydelig dokumentert at det offentlige ikke evner å vedlikeholde sine investeringer. Dette har rammet blant annet jernbanen hardt.
På spørsmål fra Teknisk Ukeblad svarer Stillesby at de har forutsatt "et nøye planlagt og grundig vedlikehold".
Verken Stillesby eller Elisabeth Enger kunne gi et klart svar på om det vil være mulig å drifte et høyhastighetsnett med dagens vedlikeholdsregime.
