KYSTNÆR: Trasévalget som Multiconsult har kommet frem til langs Sørlandskysten går nærmere kysten enn dagens llinje. Linjene D1 (rød), D2(grønn) og 2*(blå) er alle nye. B, oppgradering av dagens linje, er kun vist med rosa der det er behov for endringer. (Bilde: Multiconsult)

Fire alternativer mellom Drammen og Stavanger

  • Bygg

I fase tre av Høyhastighetsutredningen har Multiconsult og engelske WSP funnet to alternativer som kan ha operativ hastighet på 300 km/t og en maksimal hastighet på 330 km/t, samt en trasé der operativ hastighet blir 250 km/t.

Vanskelige bruer

Det er bruene og tunnelene som byr ingeniørene på de største utfordringene.

På alle de tre høyhastighetsalternativene går rundt halvparten av strekningene i tunnel.

Mye tunnel

– Det er mye tunnel, og det er en utfordring. Vi må tenke sikkerhet og rømningsveier, dessuten er det mer krevende å vedlikeholde en tunnel, sier prosjektleder Gunnar Bratheim hos Multiconsult.

Det kan også bli vanskelig å holde hastigheten i tunneler.

Les også: Foreslår togtunnel under Rondane

Krever energi

– Ja, det krever mer energi å holde hastigheten gjennom en tunnel og hvis tunnelen blir lang nok så er det ikke mulig å holde hastigheten. Det henger selvfølgelig også sammen med stigningen.

Et annet forhold ingeniørene må ta hensyn til når de prosjekterer en høyhastighetsbane i tunneler er at det kan by på problemer når to tog møtes, spesielt hvis det er godstog.

– Lufttrykket kan bli så høyt at last forskyver seg, det har man erfaring med i land med høyhastighetstog. Det kan føre til at godstog må vente til tunnelen er klar. Jo høyere hastigheten er jo viktigere blir det med to løp.

Mulig

Bratheim vil ikke røpe om han har noen favorittlinje blant alternativene han har foreslått.

– Alle er mulige å bygge. Vi har levert det materialet som er nødvendig for å kostnadsberegne de forskjellige alternativene, men vi har ikke selv gjort de beregningene ennå.

Miljø er utfordrende

Spesielt langs sørlandskysten er det tett bebyggelse.

Bratheim ser at det kan by på miljømessige utfordringer hvis en slik bane skal detaljprosjekteres og bygges.

– Høyhastighetstog like bærekraftig som Aldous-funnet

Vil la godstog kjøre på lyntogsporene

Senketunnel

– Så er det en elvekryssing i området Porsgrunn og Skien. Der er det klaffebru i dag, men det går ikke med høyhastighetstog. Vi må heve brua for at skipstrafikken skal kunne passere under. Den er utfordrende, både brua, stigningen og tunnelløp frem til brua.

Det mest teknisk utfordrende på hele strekningen ligger i alternativ 2*, som er traseen der hastigheten skal være 250 km/t.

– Vi må krysse Vestfjorden mellom Stokke og Tønsberg. Der må vi bruke en senketunnel, det blir en veldig krevende oppgave og det mest teknisk utfordrende på hele strekket.

Dataspill

– Nå er spillgrafikk på vei inn i trafikkplanlegging. Det er noe nytt. Til denne jobben har vi for første gang brukt 3D-modellering. Tidligere har vi erfaring fra mindre detaljer, men for så store datamengder har vi aldri gjort det før. Det er en ny ting. Vi har jo laget 3D-tegninger av hele strekningen, avslutter Bratheim.

Her er Follobane-traseen

Høyhastighet er ofte oppskrytt





Alternativ D1

Alternativ D2

Alternativ 2*

Alternativ B

Hastighet, togtype

330 km/t, passasjer og gods

330 km/t, kun passasjer

250 km/t, passasjer og gods

Oppgradering av eksisterende linje, 20 %

redusert reisetid, passasjer og gods

Total lengde

452.5 km

456,1 km

495,5 km

518 km

Bruk av eksisterende linje,

inkludert InterCity

18 km

18,9 km

31,4 km

353,4 km

Antall tunneler

152

188

162

45

Total lengde, tunneler

257,5 km

221,1 km

241 km

70,4 km

Tunnelenes andel av hele linjen

56,9 %

48,7 %

48,6 %

42,8 %

Antall bruer

153

188

131

43

Total lengde, bruer

53,5 km

64,5 km

48,5 km

12,7 km

Bruer lenger enn 500 meter

34

30

24

6

Bruer lenger enn 1000 meter

8

8

9

0

Maksimal stigningsgrad

1,25 %

2,5 %

1,25 %

1,25 %