Dersom me meiner alvor med å utvikla ei heimemarknad for utsleppsfritt maritimt drivstoff som ammoniakk og hydrogen, må me ta heile verktøykassa i bruk. Ein av dei mest realistiske og underutnytta moglegheitene i dag, er å bygga om eksisterande fartøy til drift på dedikerte maskinar om bord – og ikkje alle.
Likevel har Enova så langt stengt døra for denne typen prosjekt.
Ei hovudårsak til at det ikkje er fleire fartøy på utsleppsfrie drivstoff, og at utsleppa frå skipsfarten ikkje blir kutta raskt nok, er at det er for stor usikkerheit knytt til om desse drivstoffa vil vera tilgjengelege.
Dette er også konklusjonen i den nye konjukturrapporten til Norges Rederiforbund, der «Manglande infrastruktur på land» er oppgitt som den viktigaste barrieren for bruk av alternative drivstoff.
Beskjeden etterspørsel
Maritime Cleantech jobbar tett med dei aktørane som utviklar hydrogen- og ammoniakkproduksjon i Norge. Tilbakemeldinga er tydeleg: For at dei skal investera, trengs det eit kraftig etterspørselsløft frå maritim sektor.
Den beskjedne etterspørselen som ein kan venta seg per i dag, vil kome frå Enova-støtta prosjekt. Når me veit at fartøy som kan seila med utsleppsfrie drivstoff treng støtte i denne fasen, og Enova i praksis kun støttar nybygg, blir ikkje etterspørselen stor nok til at drivstoffprodusentane får avhenda sitt volum.
Ta fornybar ammoniakk som eit døme. Dei tre mest modne produksjonsprosjekta (Iverson eFuels i Sauda, Fortescue ved Holmaneset og Fuella i Skipavika ) skal samla produsere om lag 550.000 tonn fornybart ammoniakk frå rundt 2030.
Eit offshore forsyningsfartøy (PSV) med 100 prosent ammoniakkdrift vil ifølgje ein rapport frå Sintef trenge 6320 tonn ammoniakk i året. For å få stor nok etterspurnad til å dekke produksjonen frå dei tre prosjekta, måtte det stå klart rundt 90 PSV-ar med full ammoniakkprofil innan 2030. Slik utviklinga ser ut no, kjem me ikkje i nærleiken.
Diskriminering
Etter vår erfaring i det EU-støtta Apollo-prosjektet kan ei ombygging av PSV til delvis ammoniakkprofil trenge opp til mellom 4000 og 6000 tonn ammoniakk i året. Dette er ikkje langt unna etterspørselen frå ein PSV med 100 prosent ammoniakkdrift.
Eit ankerhandteringsfartøy, som treng rundt to gonger så mykje drivstoff som eit forsyningsfartøy, vil med delvis driftsprofil på ammoniakk likevel krevje meir enn eit forsyningsfartøy med 100 prosent ammoniakkdrift.
Då har me ikkje råd til å diskriminera mellom driftsprofil.
I staden bør me utnytta og ta i bruk all etterspørsel me kan få – også frå dei fartøya som allereie opererer langs kysten og på norsk sokkel. Mange av desse har lang levetid igjen og kan med relativt beskjedne grep konverterast til å bruke grøne drivstoff på dedikerte maskinar om bord. Dette viser testane som motorleverandør Wärtsilä gjer.
Gradvis innfasing best
Erfaringane frå batterihybride skip viser oss kva som skal til. Før støtta Enova delvis elektrifisering, som gjorde at både teknologiutvikling og marknad kunne modnast. Det var ein stor suksess.
I tillegg er det operasjonelle og sikkerheitsmessige grunnar. Ei gradvis innfasing av ny teknologi er heilt naudsynt for å sikra operasjonar i ein overgangsfase, bygge kompetanse, operasjonell tillit og tryggleik rundt bruk av ammoniakk som drivstoff.
Enova må halde seg innanfor EØS-avtalas statsstøtteregler. Men både nasjonale og EU-lovverk opnar for støttemodellar som i dag ikkje blir fullt utnytta. Det gjeld både unntak i General Block Exemption Regulation (GBER) og nye reglar som no er ute på høyring frå Europakommisjonen. Horizon Europe fokuserer også på ombygging og har utlysingar retta mot eksisterande fartøy.
Batterihybrid ble en suksess
Derfor bør Enova anten oppretta eit eige støtteprogram for ombygging eller endra eksisterande program slik at også ammoniakkdrift på deler av maskininstallasjonene blir mogleg. Kravet om nullutslepp for heile fartøyet bør vere for nybygg, ikkje for ombyggingar.
Vår klare oppmoding er at Enova og norske styresmakter no bør gjera som dei gjorde då batterihybridane blei støtta: gi rom for fleksibilitet, læring og marknadsutvikling.
Skal vi bygge ein verdikjede for ammoniakk, setje utsleppskrav til offshorefartøy og kutte utslepp i tråd med norske klimamål, kan vi ikkje sjå bort frå potensialet i dagens flåte.
Dette er større enn pølsefingre og dårlig folkeskikk
