Elektriske fly

For to år siden ble Avinor-sjefen idioterklært. Det har endret seg formidabelt

Det kan være mindre enn ti år til det første elektriske ruteflyet tar av i Norge.

Mener luftfarten blir elektrisk: Kaptein Dag Falk-Pedersen i cockpiten til et fly på Gardermoen i 2009. Til høyre: Det elektriske flykonseptet E-Fan X som bygges i samarbeid mellom Airbus, Siemens og Rolls-Royce.
Mener luftfarten blir elektrisk: Kaptein Dag Falk-Pedersen i cockpiten til et fly på Gardermoen i 2009. Til høyre: Det elektriske flykonseptet E-Fan X som bygges i samarbeid mellom Airbus, Siemens og Rolls-Royce. (Foto: Bjåland, Nils/Scanpix/Airbus)
EKSTRA

Det kan være mindre enn ti år til det første elektriske ruteflyet tar av i Norge.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Elektriske fly kan bli en viktig del av fremtidens transport. Skal vi tro Avinor-sjef Dag Falk-Petersen blir det ikke bare en forbedring i lufttransporten, men et paradigmeskifte i hvordan vi tenker på transport.

Han ser for seg at innenriks lufttransport i Norge er tilnærmet helelektrisk innen 2040.

Allerede i midten av neste tiår kan de første elektriske ruteflyene være i drift her til lands.

Falk-Petersen er en av foredragsholderene på den kommende elbilkonferansen Nordic EV Summit i Oslo 1. og 2. februar. Og selv om fly ikke akkurat er biler, er det ventet at elektrifisering kommer til å gi store endringer i begge transportformene.

Ingen «hvis»

Bilene blir elektriske og etter hvert selvkjørte. Flyene kan bli mindre og elektriske.

Dag Falk-Petersen Avinor direktør Avinor-sjef Bilde: Avinor

– Det som er helt sikkert er at når – og jeg sier når, og ikke hvis – vi har elektriske løsninger på flysiden, så endres alt. Virkelig alt, da snakker vi ikke om at det er billigere å fly eller raskere. Da er luftfart løsningen på klimaproblemet, og ikke en del av problemet, sier Falk-Petersen.

Da kan vi redusere investeringsomfanget på bane, og kanskje også vei. Det meste av infrastrukturen for luftfarten finnes allerede, og det er ikke nødvendig med store inngrep i naturen, mener han.

– Det blir et stort skifte i hele måten å tenke transport på. Jeg tror ikke vi helt forstår hvor stort dette faktisk er. Det er ikke bare at det er miljøriktig, men det vil endre så mye at det er vanskelig å se så langt inn i fremtiden, sier han.

Her har Norge og Avinor helt spesielle forutsetninger for å ta en rolle i utviklingen. Det er knapt noen land i verden som har et flyplassnettverk i drift slik Norge har.

Unikt marked

Det gjør at flyprodusenter har et marked å teste ut løsninger i. For 19-seters fly er kanskje ikke særlig egnet for en rute mellom Brussel og Amsterdam, men kanskje helt ypperlig for mindre ruter i for eksempel Nord-Norge.

Falk-Petersen sier at han ofte får spørsmål om hvorfor Avinor skal drive med dette.

– Da vi begynte var det ganske enkelt ingen andre som gjorde det. Hvis ingen andre, så må vi. Vi var også ledende når det gjaldt bio fuel-diskusjonen.

Illustrasjon av Zunums elektriske konsept. Bilde: Zunum

Han ser for seg at dette blir tredelt. I fremtiden vil man måtte bruke alle alternativer med helelektrisk, hybridfly og vanlige jetfly som drives på bærekraftig bio fuel. Her er det teknologien som vil vise hva som er rette vei å gå.

Han tror at også produsentene vil få stor økonomisk gevinst av å gå for elektriske fly. Det er betydelig billigere å produsere en elektromotor enn en gassturbin, mener Falk-Petersen. Det vil også gi en lavere driftskostnad.

Dessuten vil man få mindre støy, og teknologien kan medføre at man kan klare seg med kortere rullebaner for større fly, sier han.

Det handler blant annet om «boundary layer control», altså hvordan luftstrømmen styres over vingen. Plassering av motoren kan gjøre det mulig å styre luftstrømmen slik at man får betydelig mer effektiv bruk av vingens profil, og dermed mer løft på vingearealet. Dermed kan flyene fly på lavere hastigheter, og krav til rullebanelengde reduseres.

Idioterklært

Falk-Petersen har lenge vært engasjert i elektrifisering av luftfart. Aksepten rundt slike tanker har vært under modning, og i dag er det ikke lenger like radikalt.

– For to år siden var det en enorm skepsis. Jeg må vel si at jeg langt på vei ble idioterklært. I dag er vi i gang med et prosjekt sammen med Norges Luftsportforbund, ZERO, SAS og Widerøe. Det har endret seg ganske så formidabelt, sier Falk-Petersen.

Likevel; det er fremdeles mer skepsis enn tiltro fremdeles, understreker han.

Flyprodusentene har imidlertid begynt å røre på seg. Airbus har gått fra å sysle med tanker om småfly med plass til to og fire personer, til sammen med Siemens og Rolls-Royce å teste hybridfly som skal kunne frakte 100 passasjerer 100 mil.

Avinor kjøper inn et mindre elektrisk fly til sitt første elflyprosjekt. Bilde: Avinor

Holdningen vil endre seg raskt, tror han. For flyprodusentene ser ikke på Avinors interesse for elektriske fly som «de der tullingene fra Norge».

Tvert imot er det positivt mottatt, og ønske om samarbeid som møter Avinor-sjefen.

De første kan komme i 2025

Han mener de er med på å skape noe våre barn, barnebarn, industrien og hele verden vil ha glede av. Så han leser mye om elektrifisering av luftfarten, har besøkt Airbus, Boeing-eide Zunum Aero, og har vært i diskusjoner med «innovative selskaper», uten at han ønsker å si hvilke det er snakk om.

– Det er mer enn bare en drøm fra sidelinjen. Det er direkte kontakt, og det som er fantastisk interessant er at vi i Avinor og jeg personlig blir invitert rundt for å være med og diskutere dette.

Det som er spesielt med Norge er at Avinor praktisk talt eier hele luftfartsystemet. Da Avinor spurte Airbus hva som skal til for å teste ut elektrisk transport, fikk de til svar at de trenger et marked og en kunde.

Ansvarsfordelingen mellom de tre selskapene som skal bygge E-Fan X-konseptet. Illustrasjon: Airbus

– Sånn sett er Avinor og Norge i en særstilling, i og med at vi har ruter som er subsidiert av staten for å sikre et tilbud i distriktene. Det er ikke mange som har dette, de hadde litt av det i Spania, det finnes litt i Skottland i mye mindre skala, og det er noe i Canada, men ikke på samme måte med støtte til ruter. Jeg tror vi har en særskilt mulighet i Norge, sier han.

– Det står i Jeløy-erklæringen at vi får i oppdrag å utrede dette. Vi har gjort mye allerede, men nå stiller regjeringen seg bak.

– Vi ser for oss at vi har de første testene mellom 2025 og 2027 kanskje. Litt større tester i ordinær med 19 seter. Større fly med 50-90 seter i rundt 2028 mellom 2030, sier han.

Det er tidsperspektiver han baserer på signaler han har fått fra industrien.

Henger sammen med utviklingen i bilindustrien

En slik utvikling skjer ikke isolert. Elektrifisering av luftfarten henger tett sammen med det som nå skjer i bilindustrien, og særlig det som skjer innen utvikling av batterier.

Skjer det et stort gjennombrudd kan elektrifiseringen av luftfarten gå veldig fort, tror han. Volumet bilindustrien vil sørge for vil være med på å drive utviklingen fremover, og prisene nedover.

– Det jeg tror er vanskelig for oss alle er å ta innover oss de store endringene. Overgangen hvor fly blir elektriske gjør at skillelinjene om noe fraktes med bil, buss, tog eller fly skilles ut. Reisende i fremtiden kommer til å bare si hvor de vil, så vil et system komme opp med forslaget, sier han.

Han ser for seg at en selvkjørende bil kommer og henter deg, og kanskje blir du fraktet til en mindre flyplass i nærheten, men understreker at så mye vil endre seg at det kan være vanskelig å se.

Vil legge til rette for ny industri

Avinors oppgave er til syvende og sist ikke å fly, men å tilby infrastruktur. De ser derfor på forskjellige løsninger for fremtidens fly.

Det vil være hurtiglading til en viss grad, batteribanker hvor energi kan leveres via lading, eller fysisk utskifting av batterier. Eller en kombinasjon av alt.

Elektrifiseringen har dessuten mange aspekter, og redusert utslipp er bare ett av dem.

– Ambisjonen er ikke bare at vi skal ta i bruk elektriske fly. Vi har en helt klar ambisjon om å legge til rette for at norsk industri skal ha en rolle i dette. Norge er et høykompetanseland, og i motsetning til slik det har vært med elbilene, hvor vi bare bruker og ikke utvikler, mener vi at her er det et grunnlag for at vi skal kunne være med på den delen.

– Vi ønsker så fort som mulig å se hvem som kan gjøre noe her i Norge. At vi skal lage fly er kanskje ikke sannsynlig, men det må være andre ting vi kan bidra med, enten det er snakk om strømnett, ladesystemer, styringssystemer og annet som er mulig, sier Falk-Petersen.

Kommentarer (5)

Kommentarer (5)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå