For 15 år siden var ingen av Norges over 100 fergesamband elektriske. Samlet utslipp fra de dieseldrevne fergene var i størrelsesorden 500.000 tonn CO2 i året.
For sju år siden vedtok Stortinget at alle statlige samband skal elektrifiseres. De fleste fylkeskommunene har liknende vedtak. Det betyr at dieselfergene, etter hvert som de blir modne for utskiftning, stort sett blir erstattet av elektriske ferger.
Myndighetenes vedtak kom etter at det var etablert et alternativ til diesel-fergene som ikke var altfor dyrt. Som Fredrik Witte, administrerende direktør, Corvus Energy, skriver i Dagens Næringsliv 21. oktober, var det første elektrifiserte sambandet mellom Lavik og Opedal. Fergen MF Ampere ble satt i drift i 2015.
For at det elektriske alternativet skulle bli mulig, var det nødvendig med innovasjon på mange områder. Batterier fra Corvus og el-motorer er selvsagt, men det var også behov for styringssystemer på båtene og ladeinfrastruktur på land, med høy kapasitet. Den første elektriske fergen ble utviklet av verftet Fjellstrand, sammen med blant annet Siemens, Corvus og den spanske motorprodusenten Alconza.
Innovasjon Norge ga det første tilskuddet til Fjellstrand for å utvikle dette i 2012. Etter det har vi gitt tilskudd og lån til en rekke selskaper som produserer ulike deler av verdikjeden som trengs for at elektriske ferger skal være et reelt og fullgodt alternativ til dieselferger. Vi har støttet motorprodusenter, de som lager styringssystemer, propeller og skrog samt ladearmen som står på brygga. Mange har fått penger til å utvikle hybride fremdriftssystemer.
Små summer gir resultat
Innovasjon Norge har støttet anslagsvis 100 små og store innovasjonsprosjekter knyttet til elektrifisering av ferger og andre fartøyer, som brønnbåter, fritidsbåter og lasteskip siden 2010. Et viktig poeng er at initiativene til slike prosjekter alltid kommer fra selskapene selv.
Mange av prosjektene har ikke og vil aldri føre frem til et salgbart produkt. Det ligger i innovasjonens natur at det er umulig å vite på forhånd hva som lykkes og hva som mislykkes. Små selskaper vil ofte ikke ta sjansen på å ta en slik risiko, selv om oppsiden ved et vellykket prosjekt skulle være veldig stor.
I dette ligger behovet for offentlig risikoavlastning. Risikoen ved innovasjonsprosjekter er ofte for stor for en enkeltaktør, men løsningene vil være til gagn for oss som samfunn.
Beløpene som kreves for å utløse slike prosjekter, er ofte oppsiktsvekkende beskjedne. De om lag 100 prosjektene har fått totalt 200 millioner kroner i tilskudd eller lån. Gjennomsnittlig støttebeløp er rett under to millioner kroner, og over halvparten har fått én million kroner. Det er på mange måter fascinerende at såpass små beløp kan bidra til å utløse viktige innovasjoner.
Oppdrett og olje
Innovasjon Norge disponerer ulike virkemidler som skal bidra til å motvirke markedssvikter og/eller nå politiske mål. Det viktigste for støtten til elferge-innovasjoner er den såkalte miljøteknologiordningen, som står for over en tredjedel av prosjektene.
Denne ordningen har Innovasjon Norge forvaltet i 15 år. I tillegg til innovasjonsprosjekter i skipsfarten har vi støttet miljøprosjekter i oppdrettsnæringen og oljenæringen, to viktige sektorer, men med stort miljøavtrykk. Vi har også støttet mange selskaper som jobber med fornybar energi, prosjekter som på ulike måter vil forbedre sol- og vindenergi.
I forslaget til statsbudsjett har regjeringen foreslått et kraftig kutt i miljøteknologiordningen. Om man for ti år siden ikke hadde hatt ordningen, er det ikke sikkert at elfergene hadde blitt den suksessen vi ser i dag. Det var de små tilskuddene som gjorde at noen turte å satse mens teknologien fortsatt var usikker.
Nå har vi mange elferger – og en elfergeindustri som eksporterer løsninger til land som ligger bak oss i elektrifiseringen av transport til sjøs.
Norske elfly, gamle klimadata og gründer-tips: Her er podkastene du kanskje gikk glipp av i sommer
