Nordøstpassasjen

Dette vil Maersk lære i Nordøstpassasjen

Samler data for fremtiden.

Vistula Maersk til kai. Dette er et av seks søsterskip til Venta Maersk som nå skal seile gjennom Nordøstpassasjen.
Vistula Maersk til kai. Dette er et av seks søsterskip til Venta Maersk som nå skal seile gjennom Nordøstpassasjen. (Foto: Seago Line)
EKSTRA

Samler data for fremtiden.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Denne uken meldte verdens største containerrederi at de skulle teste Nordøstpassasjen, og 28. august la containerskipet Venta Maersk fra kai i Busan, Sør-Korea. Nå befinner det seg i Japanhavet og holder en fart på 13,6 knop.

Skipet er på vei til St. Petersburg via Bremerhaven. Forventet ankomst Bremerhaven er 22. september. Det skal gjennom tøffe forhold i arktiske farvann, og vil assisteres av isbrytere underveis.

Det er et sammenfall av heldige omstendigheter som gjør at Venta Maersk nå går gjennom Nordøstpassasjen.

Ville ikke gå glipp av muligheten

Det 200 meter lange skipet nylig ferdigbygget fra verftet i Korea, og er isforsterket til isklasse 1A, som innebærer at det kan seile i opptil en meter tykk is. Samtidig er det såpass isfritt gjennom den arktiske ruten at et isforsterket skip kan klare turen med isbryterassistanse. Muligheten til å trekke lærdom av en slik tur ville ikke Maersk la gå fra seg.

Skipet skal etter jomfruturen transportere stykkgods, med særlig vekt på ferskvarer, i Norden og Østersjøen. Isklasse er nødvendig for å sikre faste ruter i farvann som kan ha is om vinteren, for eksempel innseilingen til St. Petersburg. 

Nordøstpassasjen forkorter reisetiden mellom Europa og Asia med opptil 14 dager sammenliknet med den tradisjonelle ruten gjennom Suezkanalen, men er i praksis bare åpen tre måneder i året, om høsten, og da med isbryterassistanse. 

Trafikkmengden i disse arktiske områdene har imidlertid økt de siste årene grunnet utvinning av naturresurser. At isen smelter på grunn av klimaendringer, gjør at ruten kan bli åpen større deler av året.

Skal samle data for fremtiden

Formålet med reisen til Venta Maersk er å samle operasjonell data, slik at rederiet vet hva som skal til for å benytte Nordøstpassasjen i fremtiden.

Maersk opplyser til TU at dette er en unik mulighet for å teste fartøyets systemer, mannskap og deres landbaserte supportsystem under krevende forhold.

Venta Maersk skal benytte diesel med lavt svovelinnhold i arktiske farvann selv om dette ikke er påbudt. Foto: A. P. Møller - Maersk A/S

Ettersom alle fartøy er forskjellige, mener Maersk at de må gjøre egne erfaringer, særlig i containersegmentet.

Testreisen startet i Vladivostok før skipet var innom Vostochny og Busan.

Skipet har to drivstoffsystemer for å kunne bytte mellom lavsvoveldiesel og HFO.

På testturen skal Venta Maersk benytte diesel med svovelinnhold på bare 0,049 prosent — såkalt ultra lavsvovel diesel (ULSFO) — i arktiske farvann.

HFO benyttes frem til det.

Maersk forsikrer om at det ikke vil være HFO om bord når skipet entrer arktiske farvann, den vil være forbrent.

Issmelting kan gi muligheter

Containerlinjer er avhengige av forutsigbare ankomsttider. Maersk tar derfor ikke Nordøstpassasjen i bruk som seilingsrute med det første, selv om utviklingen i området følges nøye. Når ruten blir isfri større deler av året kan den bli strategisk viktig. 

I dag er ruten åpen for skip med isklasse A1, primært mellom juli og oktober, avhengig av isforhold. Isforholdene avgjør også om det er behov for isbryterassistanse. Maersk opplyser til TU at Venta Maersks mannskap har trening i isnavigasjon i tillegg til russisk sertifiserte isloser (Russian Certified Ice Pilots) om bord. Skipet vil være avhengig av isbrytere på ruten.

For å benytte Nordøstpassasjen må man ha tillatelse av Russiske myndigheter. Det fikk Maersk først i slutten av juli. Da hadde selskapet vært interessert i å seile gjennom Nordøstpassasjen i nesten et år.

 Les mer om LNG skipene med isklasse

Syv containerskip med isklasse

Konseptskisse av containerskipene til Maersk med isklasse. Skipet har en rett baug for å få lengst mulig vannlinje ved alle dypganger. Foto: A. P. Møller - Maersk A/S

Venta Maersk og søsterskipene er verdens største containerskip med isklasse 1A. De er tilpasset tøffe vinterforhold. 

Skipene skal betjene Maersk og Seago Lines ruter i Norden og Østersjøen. Rutene forbinder Norden, St. Petersburg og fastlandet i Europa. Tre søsterskip, Vistula, Volga og Vayenga Maersk, er allerede i drift.

Skipene skal kunne driftes under temperaturer på inntil minus 25 grader. Dekket i baugen, bakken, er skjermet for at fortøyning skal skje sikkert under alle forhold. 

Maersks første "Baltic feeder", Vistula Maersk, ble kåret til Ship of the year 2018 i Danmark. Foto: A. P. Møller - Maersk A/S

Skroget har en vertikal baug med integrert bulb. Dette reduserer energibehovet til fremdrift ved ulike dypganger, ettersom vannlinjen forlenges. Designet ble utviklet i samarbeid mellom Odense Maritime Technology (ODM) og Maersk.

Det første skipet i serien, Vistula Maersk, ble kåret til Ship of the year 2018 i Danmark. Juryens begrunnelse var at skipet var designet av danske designere og hadde et betydelig antall danske underleverandører. Fokus på energieffektivisering og reduksjon av CO2-utslipp talte også positivt. 

"The New Baltic Feeders"

Vistula, Volga, Vayenga, Venta, Vuoksi, Vilnia og en uten annonsert navn

LOA: 200 meter

B: 35,2 meter

Høyde over vannlinjen: 46,1 meter 

Dybde: 11 meter

DWT: 42.000 tonn

Hovedmotor: MAN Diesel og Turbo 

Lastekapasitet: 3596 TEU

Kjølecontainere: 600 

Verft: COSCO Zhoushan Shipyard, Kina

Ettersom mye av lasten består av ferskvarer har skipene også stor kapasitet til fryse- og kjølecontainere. Mannskapet kan være opptil 28 personer. 

Maersk skriver på sine nettsider at de nye fartøyene har dobbelt så stor kapasitet som eksisterende fartøy. De ønsker å posisjonere seg for en handelsøkning de har sett de siste årene i tillegg til å tilfredsstille utslippskrav.

Fra 2020 er grensen for svovelinnhold satt til 0,5 prosent for all bunkers. I Emission Control Areas (ECA-områder) er kravene strengere. ECA-sonen som dekker Østersjøen, Sør-Norge, deler vestlandet og den engelske kanal har hatt krav om svovelinnhold på mindre enn 0,1 prosent siden 2015. Skipene vil derfor stort sett gå på lavsvovel marin diesel.

Rådgiver: Nordøstpassasjen er overvurdert

Jon Arve Røyset, seniorrådgiver i Kystverkets miljø- og planleggingsseksjon, mener at å benytte Nordøstpassasjen som transittrute for stykkgods er overvurdert. 

– Containertrafikk vil ha utfordringer med å vite eksakt når de ankommer destinasjonshavn, det er vanskelig under arktiske forhold. I tillegg kreves det avgifter og mer kompliserte forsikringer for en slik rute, forteller Røyset. 

Isforholdene vil mest sannsynlig gi en svært kort sesong, og containerskipene blir dyrere og tyngre med isklasse og tilpasset design. Da er det ikke lønnsomt å benytte de til andre ruter mener Røyset. 

Destinasjonstrafikken, som skal transportere varer til og fra Arktis, er i stor vekst. Dette handler om økende behov for naturresurser. Ressursene utvinnes året rundt og lagres som regel til transportruten åpner forklarer Røyset.

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå