HURTIGRUTENS EKSPEDISJONSSKIP ROALD AMUNDSEN

ULSTEINVIK: Det jobbes hardt og intenst på Kleven Verft for å få ferdig det  første av to - og kanskje tre - nye hybride ekspedisjonsskip for Hurtigruten.

– Dette blir de meste avanserte ekspedisjonsskip i verden. Det er det absolutt mest moderne, state of the art. Det har vært mye nyutvikling, og det har tatt tid, sier konsernsjef Daniel Skjeldam i Hurtigruten.

– Nå har vi lært. Roald Amundsen er langt på vei en prototyp. 

Verftssjef Olav Nakken, Kleven

Nå ligger MS Roald Amundsen ved den ene utrustningskaia og MS Fridtjof Nansen ved den andre.  

I stedet for jomfrutur sørover til Antarktis for MS Roald Amundsen i vinter, skjer den første turen 16. mai fra Lisboa til Tyskland, og så videre opp langs norskekysten til perler Hurtigruten normalt ikke seiler innom.

• Forsinket levering av nytt hurtigruteskip: Flere tusen passasjerer rammes

Innovasjoner og ny teknologi

Deretter går turen til arktiske strøk. Skipet er forberedt på isforhold med isklasse Polar 6, det vil si at den kan gå i ettårig is, men er ikke laget for å være isbryter. 

Dette er ett av flere forhold som har vært med på å gi forsinkelser. 

Her er utfordringene  som har gitt økt byggetid:

• Mye nyutvikling og innovasjon
• Nytt og uprøvd utstyr
• Nye krav og ønsker underveis
• Basisdesign måtte endres etter justering på detaljdesign
• Kompleksitet - mange leverandører og store krav til kvalitet 

Rolls-Royce designet skipene og samarbeidet med Kleven om å gi tilbud på ekspedisjonsskipene.

For ikke å bare bygge kopier av eksisterende skip, ble yachtdesigner Espen Øino bragt inn. Det løftet prosjektet, men også kompleksiteten.

– Mye læring for alle parter

Direktør for design i Rolls-Royce, Knut Eilert Røsvik, sier at det er tre parter som må være med og ta på seg ansvaret for at prosjektet har sklidd ut på tid.

– Det har vært veldig mye læring for alle tre parter, både oss, verft og kunden, sier Røsvik.

Han mener prosjektet ble utviklet underveis, fra å starte med et mer ordinært Hurtigruteskip til å bli det mest eksklusive og komplekse ekspedisjonsskipene som noensinne er bygget.

– Det har vært mye ny teknologi, nye løsninger, og krevende prosjekt for verftet, sier Røsvik.

Han mener alle tre parter har bidratt til å gjøre skipene mange hakk bedre, men dermed også mer tidkrevende å bygge. Det sier både Hurtigruten og verftet seg enige i. 

• Hurtigruten svarer på kritikken:  – Uansett hvilket skip man bygger, vet man ikke nøyaktig vekt før det er sjøsatt (TU Ekstra)

Kontroll og struktur

Verftssjef Olav Nakken kom inn i høst for å sørge for at ny tidsplan ble fulgt og sikre at penger ikke skulle renne for fort ut. Det første han gjorde var å gå igjennom organisering og prosjektstyring. 

Det er gått 16 år siden Kleven bygget Hurtigruteskipet  MS Finnmarken, som  var det tredje i en serie levert over seks år. 

– Det er lenge siden vi bygget Hurtigruteskip. Men de nye ekspedissjonsskipene kan ikke sammenliknes i kompleksitet og kvalitet. Selv om vi har noen med erfaring igjen, er det langt fra nok, sier Nakken.

Han ble plassert på Kleven av Hurtigruten, som måtte inn med ny kapital for å redde verftet fra konkurs.

Hurtigruten har ikke tenkt å bli sittende med Kleven for all framtid.

– Vi har gjort det før, med Fosen, og det er blitt en suksess. Verftet kom seg over kneika og står på egne bein, sier Skjeldam.

Jakter nye prosjekter

Verftssjef Nakken har tenkt å bli lenge og har byttet hatt for godt. Han mener verftet har bygget opp tillit utad og fått igjen troen innad.

– Nå er vi på rett spor, men vi må sikre oss flere kontrakter. Først og fremst å få fast kontrakt på det tredje ekspedisjonsskipet, sier Nakken. Han håper likevel å bevare den brede erfaringen verftet har fra mange ulike skipstyper. 

– Vi jobber for å få flere typer skip, sier han. 

Hurtigruten bestilte de to ekspedisjonsskipene i 2016 med opsjon på to til. I høst ble det skrevet intensjonsavtale om det tredje. 

Ifølge Nakken vil byggingen av Fridtjof Nansen og ikke minste det tredje gå langt raskere og smidigere.

– Nå har vi lært. Roald Amundsen er langt på vei en prototyp. 

• Her sitter kaptein Matti Pöyli og gjør ingenting: Fergen Falco kjører helt av seg selv (TU Ekstra

"Space ship"

Påtroppende kaptein, Kai Albrigtsen, er storfornøyd med sin nye arbeidsplass. Han har jobbet tett med Rolls-Royce på tilpassing av brua. Den er bygget på Rolls-Royce' Unified Bridge, opprinnelig utviklet for offshoreskip.

– Det blir som et "space ship", sier han.

– Fra kapteinsstolen har jeg tilgang til alle funksjoner og skjermer uten å måtte flytte meg. Jeg får også full oversikt i alle retninger og ser ned på baugen, som er spesielt viktig i islagte områder, sier Albrigtsen til TU.

De nye er ikke beregnet på kystrutetrafikk, men mer cruise i eksotiske omgivelser, ikke minst Arktis, Grønland, Nord-Amerika med Alaska og Antarktis. Skipene har isklasse og ny skrogdesign for lavere motstand i vannet.

Venter nye generasjon batterier

Konserndirektør med ansvar for marine operasjoner  i Hurtigruten, Tor Geir Engebretsen, er stolt over de nye skipene med mye nytt utstyr fra Rolls-Royce. 

Deriblant nye motorer fra Rolls-Royce, azipull propeller og baugthrustere med permanentmagnetmotorer. Det betyr mindre vibrasjoner og støy.

Diesel-elektrisk framdriftssystem med store batteripakker gjør det mulig å seile helt elektrisk i minst 30 minutter.

– Dette er batterier som egner seg best for "peak shaving". Det er ikke snakk om lading med landstrøm, men vi har satt av plass til nye generasjoner batterier med større kapasitet slik at vi kan seile noe lengre i følsomme strøk, sier Engebretsen.

De to første skipene får en batteripakke på 1,36 MWh hver. Det er satt av plass til å oppgradere til 5 MWh batterikapasitet, som kan gi 3-4 timer fullelektrisk seilas.

• Hurtigruten: Bygger om seks skip til LNG og flytende biogass

Tekno-demo

Rolls-Royce sa til TU i 2016 at ekspedisjonsskipene var rene demonstrasjonsplattformer for det mest avanserte og beste de har utviklet. 

Det er både drivstoff- og energieffektiviserende utstyr og løsninger, og en stegvis retning mot autonomi. 

Rolls-Royce har designet skipene og leverer omfattende utstyrspakker, alt fra motorer og batterier til energistyring, automasjon, broløsning og propulsjon.

Skipene får to AZP 120 på 3,5 MW hver. De får propellblader med stor diameter og er godt tilpasset isforhold. Ekspedisjonsskipene får Polarkode 6, det vil si at de skal kunne gå i ettårig is.

Ekspedisjonscruiserne blir ikke autonome, men får den siste generasjonen av det Rolls-Royce kaller Unified Bridge.  

Som navnet antyder, er dette en rekke funksjoner og systemer integrert og sydd sammen. Tidligere måtte kaptein, styrmenn, og andre på brua forholde seg til mange skjermer og hendler. Såkalte multidisplay touchskjermer har samlet det meste som kan samles av nyttige funksjoner, lett tilgjengelig fra kapteinsplassen.

• Les også: - Det vi trodde skulle skje om 10-15 år, det skjer allerede nå

Først ut med robotsveis

Kleven begynte i 2009 som det første norske verftet å ta i bruk robotsveising. Fortsatt kommer noen seksjoner av skipene fra utenlandske verft, men to tredjedeler bygges i Norge.

– Av dette er cirka 80 prosent sveiset med roboter, sier ansvarlig for stål på verftet, Hans Olav Rovde, som var med på innføring av roboter i 2009.

Nå er det totalt 12 roboter på verftet, derav noen mobile som kan tas med inn på skipene. I bakgrunnen er en robot med tre armer i gang med sveising. Den opereres av en mann.

– Vi har cirka 15 ansatte som operer robotene. En tre-armet robot kan erstatte 20-25 mennesker, sier Rovde.

Uten robotene ville Kleven ikke kunne produsert så mye i Norge. Nå har Kleven også tatt på seg sveiseoppdrag for naboen, Ulstein verft.

 – Vi har ledig kapasitet, og da er det hyggelig å kunne holde folk og roboter i sving mens vi venter på neste prosjekt, sier Rovde.

Han sier at robotene er spesielt god egnet for jobb med tynne plater, som det er mye av på passasjerskip.

– Tynnplater blir lett buklete ved for høye temperaturer. Med roboter har vi  bedre kontroll, sier Rovde.

• Skattelistene for 2017: Dette er de maritime toppsjefenes inntekt (TU Ekstra)