Den internasjonale Polarkoden sier at passasjerer på skip i arktiske farvann skal settes i stand til å overleve i minst fem døgn etter en hendelse før de blir reddet. Såkalt Time To Rescue (TTR) eller redningstid.
Fem dager er svært lang tid hvis man er i havsnød i Arktis. Men selv dette er ikke nødvendigvis en realistisk redningstid for passasjerene på de største skipene, eller under ekstreme vær- og avstandsforhold.
Selv om fem døgns redningstid er regnet som et minimum i Polarkoden, viser sertifiseringene i praksis at få rederier beregner mer enn dette. De fleste beregner fem døgn uansett.
– Problemet er at det ikke finnes noen industripraksis på hva den faktiske redningstiden vil være i ulike scenarier. Man har ikke engang definert klart hva det betyr å være «reddet». Noen mener det er allerede når det første helikopteret kommer fram, mens det i praksis kan ta mange dager å evakuere et stort cruiseskip og føre alle passasjerene i sikkerhet, sier Knut Espen Solberg til Teknisk Ukeblad.
Vil redde liv med torpedolivbåter
Beregner redningstiden
Solberg publiserer denne høsten et vitenskapelig paper om redningstider i Arktis. Her brukes teoretiske datamodeller til å beregne redningstiden for ulike scenarier. TU har fått innsyn i det upubliserte dokumentet.
De foreløpige beregningene viser at redningstiden øker betydelig med store passasjertall. En av modellene viser at det kan ta hele sju dager å evakuere 3000 mennesker med helikopter. Dette forutsetter blant annet at det finnes tilstrekkelig mannskaper og døgnkontinuerlig helikopterdrift.
Hendelser som Viking Sky viser at slike masseevakueringer er et høyst realistisk scenarie. Flere av skipene som kommer til Longyearbyen har det dobbelte av denne kapasiteten, slik som MSC Preziosa med 6000 mennesker.
– Det betyr ikke nødvendigvis at det vil ta 14 dager å evakuere 6000 mennesker. Etter hvert kommer andre momenter inn, som avlasting fra fastlandet. Men i praksis vil også sannsynligheten for å overleve reduseres betraktelig etter hvert som tiden går og man eksponeres for naturkreftene, poengterer Solberg.
Sysselmannens helikoptre
Sysselmannen disponerer to redningshelikoptere på Svalbard, som denne sommeren har trent spesielt mye masseevakuering fra skip (Mass Rescue Operation – MRO). I juni ble 139 passasjerer og tre bårepasienter heist opp fra det franske cruiseskipet L’Austral. Senere ble 60 passasjerer heist opp fra hurtigruteskipet Fram og plassert på land med isbjørnvakt.
Sysselmannsførstebetjent Espen Olsen er sentral i beredskapsarbeidet på Svalbard. Også han er svært opptatt av tidsaspektet i en redningsaksjon.
– I et arktisk klima som på Svalbard er tid alltid avgjørende for overlevelse. En redningsaksjon er ikke over selv om de evakuerte står tørrskodd på land. Uten nødvendig utrusting eller kompetanse vil mange bli svært sårbare for påvirkning fra vær og vind, sier Espen Olsen til TU.
400 mill. i hydrogen-støtte: – Ikke sikker på at vi får en ketchup-effekt
SarEx-øvelsene
Både Olsen og Solberg har vært sentrale i SarEx-øvelsene på Svalbard, der man har testet polarkodens forutsetninger i praksis.
Øvelsene har vist at mye av dagens redningsutstyr i liten grad er egnet til å holde folk i live så lenge som fem døgn, selv under optimale forhold og med godt trente markører.
I praksis vil svært mange forhold påvirke redningstiden, ikke minst været og avstandene. På Svalbard og i Arktis generelt er det ingen garantier for at dette er faktorer som spiller på lag med redningsaksjonene. Tilgangen til redningsressurser er også begrenset og langt fra dimensjonert for hendelser på de største skipene.
De vitenskapelige modellene fra Solberg er bygget på en rekke faste forutsetninger, som at det ikke tar unødvendig tid å finne skipet og at helikoptere og andre stående ressurser er tilgjengelig. Heller ikke dette er nødvendigvis tilfelle ved en reell hendelse.
Anbefaler tiltak
Solberg slår fast at flest mulig redningsplattformer (for eksempel båt og helikopter) i de fleste tilfeller vil redusere redningstiden. Et vesentlig tiltak ved redning av hundrevis av mennesker, er etablering av et trygt område i nærheten å evakuere til. På Svalbard vil det blant annet kreve beskyttelse mot naturkreftene og isbjørnvakt, i tillegg til mat og utstyr til å klare seg over tid. Et mulig tiltak kan være å sende ut telt og utstyr allerede med første redningshelikopter, sammen med personell til å håndtere det.
Etablering av flere og større drivstoffdepoter på Svalbard og områdene rundt regnes også som et svært viktig tiltak. Det finnes allerede slike depoter spredt rundt på øygruppa, men kapasiteten er begrenset.
Skip med flere hundre passasjerer må regne med flere dagers redningstid, ikke bare timer, sier Solberg i den foreløpige rapporten. Redningstiden øker i stor grad i samsvar med antall passasjerer ombord. Man kan ikke uten videre regne med langvarig helikopterstøtte.
Rapporten diskuterer også en praksis der to og to skip seiler i nærheten av hverandre, men poengterer at dette både krever spesialutstyr og trente mannskaper - og uansett bare vil fungere i rolig sjø.
Sysselmannsførstebetjent Espen Olsen tror den endelige rapporten kan bli brukt videre i arbeidet for å styrke redningstjenesten på Svalbard.
– Ved en større aksjon vil det bli en klar utfordring når oppdraget krever mer enn Svalbard normalt er dimensjonert for. Det vil etter litt tid komme mange og svært kapable forsterkninger, men i den innledende fasen vil vi være avhengig av de ressursene som til enhver tid er fast stasjonert på Svalbard. Jeg tror det er viktig å forstå at når alvorlige hendelser inntreffer på Svalbard, så er man nødt til å mobilisere hele samfunnet, sier Espen Olsen til TU.
Dette er de ti største solcelleanleggene på norske bygg
Tilleggsutfordringer i Arktis
Sikkerhet til havs er alltid krevende, men det arktiske farvannet har en rekke tilleggsutfordringer som er i ferd med å få økende oppmerksomhet.
Nylig ble skipet «Malmö» med 16 passasjerer og sju mannskaper isfast i Hindlopen-stredet. De 16 passasjererene ble evakuert med helikopter til Longyearbyen, mens mannskapet ved hjelp av Kystvaktskipet Svalbard til slutt kom seg tilbake med skipet. Kystvaktskipet hadde da laget en råk i isen som «Malmö» kunne følge.
Lenger nord i stredet jobber mannskaper nå med å fjerne fiskefartøyet «Northguider», som gikk på grunn i vinter. Det er en kamp mot tiden og vinteren, som allerede begynner å feste taket i området med is og snøvær. Bergingsaksjonen er mange uker på overtid, idet mørketiden nærmer seg på ny.
Polarkoden
Den internasjonale Polarkoden er utarbeidet av den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO, og skal sørge for at skip som ferdes i området er rustet for hva som kan møte dem.
Norge var en betydelig pådriver da den internasjonale Polarkoden trådte i kraft, som et sett regler for passasjerskip med internasjonale sertifikater som skal ferdes i polare strøk – både i Arktis og Antarktis. Koden består av to hoveddeler: En sikkerhetsdel og en miljødel.
Deler av Polarkoden går inn på den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs (SOLAS), og stiller betydelige krav til hvordan skipene skal være rustet for å klare seg selv i en nødsituasjon. Et nøkkelpoeng er altså at passasjerene skal gjøres i stand til å overleve uten hjelp i fem døgn etter en eventuell evakuering.
– Jeg tror det er avgjørende at de som trenger hjelp har evnen til å klare seg så lenge som overhodet mulig på egen hånd. Da vil redningstjenestene i tillegg til tidlig respons, få mulighet til å få mobilisert forsterkninger og fylt på med nødvendige ressurser fortløpende. Det handler i stor grad om å kjøpe seg tid. Klarer man å få evakuert cruisepassasjerer til fast grunn et sted med ly og varme, så er svært mye gjort, sier sysselmannsførstebetjent Espen Olsen til TU.
Nye forskrifter
I dag gjelder Polarkoden kun for skip med internasjonalt SOLAS-sertifikat, i praksis de største skipene. Fra nyttår gjelder imidlertid store deler av polarkoden også for mindre passasjerskip med norsk flagg, når nye forskrifter fra myndighetene trer i kraft.
Forskriftene setter en teknisk minstestandard for passasjerskipene som skal operere på Svalbard. I dag er det flere eldre skip på Svalbard som ikke følger denne standarden, som Nordstjernen og Langøysund. Disse er i stor aktivitet i sommersesongen, gjerne med svært rutinerte mannskaper.
De nye kravene vil i praksis sette en stopper for noen av disse skipene, som det neppe vil lønne seg å oppgradere tilstrekkelig. Eksisterende skip i området har nå fått en overgangsperiode på fem år.
– Fryktelig dyrt å lagre og transportere hydrogen
