Bygger sykkelveier av limtre – seks meter over bakken

Det nystartede selskapet URB-X i Basel vil løse de trafikale utfordringene som følger med et sterkt voksende antall syklister. I stedet for å kjempe om plassen med biler og fotgjengere, har selskapet utviklet et modulært system som plasseres på søyler.

Bak oppfinnelsen står Klaus Kirchmayr, sivilingeniør utdannet ved ETH i Zürich og politiker for Grüne Schweiz, et sveitsisk parti beslektet med MDG i Norge. URB-X har nå en byggesøknad til behandling i Basel. Målet er å føre opp en teststrekning som skal bidra til å dokumentere konseptet.

I Stuttgart, i nabolandet Tyskland, jobbes det allerede med planer om å føre opp en slik sykkelvei over en av strekningene med de største køproblemene. Selv hevder URB-X at et fullt utbygget nett har potensial til å få mellom 25 og 40 prosent av bilistene over på sykkel for strekninger under 20 kilometer. Planene til politikerne fra Stuttgart kom da en tysk delegasjon politikere besøkte URB-X.

Oslo mangler sykkelveier

– Det er et enormt etterslep. Vanlige sykkelfelt langs veien vil ikke duge. Vi trenger ekspressveier også for syklister, sier Kirchmayr til Süddeutsche Zeitung.

Det etterslepet gjelder også Oslo. Statistikk fra Bymiljøetaten viser at syklister i 2010 stod for 5,2 prosent av arbeidsreisene. Andelen økte til 7 prosent i 2019. Byrådet har som mål at 25 prosent av alle arbeidsreiser i Oslo skal skje med sykkel innen 2025. I dag er det i overkant av 200 kilometer sykkelveier i kommunen, målet er 530 kilometer, uten at det er satt noen frist.

– Det er bra med innovasjon og nytenkning på området, og det er alltid spennende å se nye løsninger. Hva som kan være aktuelle løsninger og teknologi å ta i bruk i Oslo, vurderes løpende, skriver Sirin Stav, byråd for miljø og samferdsel, i en e-post.

Stav skriver videre at areal er en knapp ressurs i byen vår og at byrådet vil prioritere plass til sykkel, gange og kollektivtransport fremfor bil. Stav kommenterer ikke om kommunen vil vurdere den nye limtreløsningen.

8000 sykler i timen

Hver modul i URB-X sin løsning er 20 meter lang, Kirchmayr ser for seg at disse hviler på stålsøyler. Den bærende konstruksjonen er en hul kasse av limtre, 2000x900 mm. Vekten ligger rundt 5,4 tonn. Teknisk infrastruktur ligger inne i kassen.

For kurver brukes trapesformede kasser med varierende lengder. URB-X leverer åtte forskjellige radier. Disse spenner fra 10 meter, som er tenkt brukt i rundkjøringer, og opp til lange kurver med en radius på 1000 meter. En komplett modul for kjørebane, med gelender og solcellemoduler, veier 700 kilo.

Så kommer kjørebanen, også den en limtrekonstruksjon med et lag syntetisk belegg av samme type som ofte benyttes på idrettsanlegg. Dette kan være polyuretan. Dette laget skal ha oppvarming som hindrer isdannelse vinterstid. Strømmen dette krever hentes – i hvert fall delvis – fra solcellepaneler montert på gjerdene på hver side av kjørebanene. Beregninger fra URB-X sier at panelene skal gi åtte ganger mer strøm enn det som trengs for å holde kjørebanen isfri om vinteren.

Kjørebanen er 4,4 meter bred. Kapasiteten skal være 4000 sykler pr. time i hver retning.

En ferdig modul skal, når søylene allerede er ferdig montert, kunne klikkes på plass i løpet av 20 minutter.

Kan snu kjøreretningen

Oppfinneren, Klaus Kirchmayr, er utdannet innen informatikk. Det har han tatt med seg inn i sin nye karriere som veiingeniør. Inne i brukassen er det plassert en rekke sensorer og datamaskiner. Sammen skal dette bidra til regulering av trafikken, av- og påkjøring, endre bruken av de til sammen fire feltene så det kan være tre inn mot byen om morgenen og tre felt ut av byen ved arbeidsdagens slutt. Sensorene skal også overvåke tilstanden til konstruksjonen og bidra til tilstandsbasert vedlikehold – sykkelveien sier selv i fra når noe bør gjøres.

Om uhellet skulle være ute, er systemet dimensjonert for at en standard ambulanse som veier opp til fem tonn kan kjøre på trekonstruksjonen i opp til 30 km/t. Det betyr at også standardiserte maskiner for vask og rengjøring kan brukes på sykkelveien.

Systemet er nå patentsøkt. For produksjon ser Kirchmayr for seg at det skal skje lokalt, gjerne i midlertidige fabrikker, og at også trevirket skal være lokalt for å redusere transportbehovet så mye som mulig.

Avhengig av forholdene på stedet mener URB-X at det skal være realistisk å bygge mellom 100 og 250 meter sykkelvei i løpet av en uke. Billig er det ikke, uten bæresøyler og også uten av- og påkjøringsramper vil prisen ligge på to millioner euro per kilometer, det vil si drøyt 20 millioner kroner. Så regner selskapet mellom 300.000 og 500.000 euro per søyle. Av- og påkjøringsramper kommer på 200.000 til 400.000 euro.