Her ligger noen tonn batterier før de sendes til Öresund Dry Docks, der de to fergene «Tyco Brahe» og «Aurora» bytter ut dieselmotorer med 8,32 MWh batteriapkker og elektromotorer for framdrift. (Bilde: PBES)
EKSTRA

Plan B Energy Storage Norway

Batterier til skip er i ferd med å bli en ny næring. Her er 40 tonn klare til å skipes ut fra det gamle båtverkstedet

Canadiske PBES har lagt sin batterifabrikk for skip til Norge.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-medlem »

TRONDHEIM: For et drøyt år siden ble det produsert fiskebåter i lokalene. Nå settes det sammen batteripakker som skal gi store passasjerferger og andre skip elektrisk kraft til å pløye gjennom sjøen.

Lasten med 40 tonn batterier er den andre i løpet av tre uker. Til sammen skal 89 tonn batteripakker med stativer installeres på to ferger som daglig krysser sundet mellom Danmark og Sverige ved Helsingborg og Helsingør. 

Batterifabrikken til Plan B Energy Storage (PBES) i Trondheim besto i august 2016 av to personer. En forsiktig prøveproduksjon tok til i mai-juni. Nå er det 40 ansatte og PBES regner med en omsetning på 200 millioner kroner i år.

Fra miljøkamp til næringsbygging

– Vi startet opp som miljøforkjempere. Nå er vi i ferd med å bygge opp et avansert teknologimiljø og en ny næring, sier produksjonssjef Tim Keast.

MF Aurora af Helsingborg (bildet) og søsterskipet Tyco Brahe, får i løpet av 2017 installert 8,32 MWh batteripakker hver. Aurora ble bygget ved Tangen Verft i Kragerø i 1991 og utrustet ved Langsten. Aurora og Tyco Brahe er begge 111 meter lange og 28 meter brede.
MF Aurora af Helsingborg (bildet) og søsterskipet Tyco Brahe, får i løpet av 2017 installert 8,32 MWh batteripakker hver. Aurora ble bygget ved Tangen Verft i Kragerø i 1991 og utrustet ved Langsten. Aurora og Tyco Brahe er begge 111 meter lange og 28 meter brede. Foto: Wiki Commons

Den maritime bransjen er i ferd med å bli batterielektrisk – enten hybrid eller fullelektrisk.

Danske HH Ferries Group som drifter ferger under navnet Scandlines, fikk øynene opp for batterier for et par år siden og kastet ut en stor dieselmotor i hver av to Tysklandsferger og puttet stor batterier inn i stedet.  

Det var en suksess. Drivstofforbruket har gått kraftig ned.

Briten Tim Keast mistet mistet i fjor jobben da oljendeturen rammet bedriften han jobbet i. Rett etter var han på plass for å bygge opp produksjonen til PBES Norway.
Briten Tim Keast mistet mistet i fjor jobben da oljendeturen rammet bedriften han jobbet i. Rett etter var han på plass for å bygge opp produksjonen til PBES Norway. Foto: Tore Stensvold

I fjor tok de en enda tøffere beslutning: Gjøre to av fire Helsingør-Helsingborg-ferger 100 prosent elektriske. Det blir verdens største batteriferger.  

MF «Aurora af Helsingborg» og MF «Tyco Brahe» er 111 meter lange, 28 meter brede og ble bygget i Norge i 1991. Nå kastes to dieselmotorer i hver av dem ut for å gi plass til batteripakkene på 8,32 MWh hver.  

HH Ferries ga kontrakten til ABB, verdt 300 millioner kroner, ifølge en pressemelding fra ABB.

Batteripakker klar for siste sjekk.
Batteripakker klar for siste sjekk. Foto: Tore Stensvold

ABB skal installere energikontrollsystem, Onboard DC Grid (likestrømsnett) og ladesystem med robot. I april går Tyco Brahe til verftet Öresund Dry Docs for ombygging og Aurora følger etter i oktober.

ABB satte sin lit til PBES som underleverandør, til tross for at fabrikken ikke en gang eksisterte annet enn på papiret på det tidspunktet.

Canadisk teknologi

Hver celle kommer i plastforpakning, tas ut, måles og dokumenteres. Alle data kan spores tilbake for hver celle. Plastemballasjen blir levert til gjenvinning.
Hver celle kommer i plastforpakning, tas ut, måles og dokumenteres. Alle data kan spores tilbake for hver celle. Plastemballasjen blir levert til gjenvinning. Foto: Tore Stensvold

PBES er grunnlagt av to canadiere, Brent Perry og Chris Kruger, samt briten Paul Hughes. Alle tre var også med på å starte det som nå er den største produsenten av maritime batterier, Corvus.  

Det var mens Brent Perry jobbet i Corvus han ble kjent med båtfabrikanten Erik Ianssen og Selfa Arctic, som holdt til i lokalene i Forsøkslia.

– Han solgte batteriene til Karoline, verdene første batteridrevne sjark, som Selfa leverte i 2015. Da han brøt med Corvus og bygget opp PBES, så han fordelen med det norske batterimiljøet, både rundt NTNU, Siemens og landet for øvrig. Ikke minst er rederiene her langt framme, sier Erik Ianssen.

Båter ut - batterier inn

Båtproduksjonen til Selfa var allerede bestemt flyttet, og dermed var lokalene ledige fra 1. januar 2016. Vask og maling måtte til for å gjøre klar for en produksjon som krever støvfritt og rent miljø.

Driftsleder Tim Keast startet i august i fjor med å bygge opp fabrikken. Han var nylig blitt offer for nedturen i oljesektoren.

– Det er veldig gøy å være med å bygge opp en lite «start up-fabrikk» til en fullverdig produksjonsbedrift, sier Keast.

Plan B Energy Storage – PBES

  • Canadisk selskap, grunnlagt av Brent Perry, Chris Kruger og Paul Hughes i 2015
  • Utvikling og adm. i Vancouver, Canada
  • Produksjon i Trondheim fra august 2016.
  • Ansatte i Trondheim: 40. Ifølge Brent Perry vil det være 70 totalt i 2017
  • Daglig produksjonskapasitet: Ca. 60 moduler/390 KWh
  • Pr mars 2017: Levert batterier til 6 skip

PBES er et canadisk selskap, men er i ferd med å bli mer og mer norsk. Selv om hovedkontor og utvikling i dag skjer i Vancouver på Canadas vestkyst, er mer og mer i ferd med å flytte over til Trondheim.

– Det er en naturlig utvikling. Vi har direkte kontakt med sluttbrukere og får tilbakemeldinger som er nyttig når vi utvikler batteriene videre, sier Keast.

100 tonn celler

Keast viser frem produksjonen. Inne i et hjørne står paller på paller med XALT i store bokstaver.

PBES Norway har ikke hatt problemer med å rekruttere. I løpet av året skal seks ingeniører på plass og en mer permanent produksjonslinje settes opp.
PBES Norway har ikke hatt problemer med å rekruttere. I løpet av året skal seks ingeniører på plass og en mer permanent produksjonslinje settes opp. Foto: Tore Stensvold

– Der er cellene til alle batteriene. Vi fikk rundt 100 tonn celler inn i en forsendelse. Nå minker det godt, sier Keast.

Rundt på forskjellige arbeidsstasjoner bygges batteriene opp. Men først skal alle celler kontrolleres og effekt og spesifikasjoner dokumenteres. Alt skal kunne spores tilbake.

Cellene monteres i rammer. Her begynner bedriftshemmelighetene.

Brent Perry har ikke som mål å lage de heftigste batteriene med tanke på energitetthet, hvis det går ut over sikkerheten. Overoppheting og brann i celler kan få katastrofale følger. Hver celle har separat kjøling, egen gassutlufting og styring.

Kjøling og styring

Batteripakken måles og kontrolleres etter montering. Hver enhet er gjennomdokumentert.
Batteripakken måles og kontrolleres etter montering. Hver enhet er gjennomdokumentert. Foto: Tore Stensvold

Batteriene settes sammen slik at en intern kortslutning ikke fører til thermal runaway. Normalt vil en intern kortslutning føre til thermal runaway, hvor store mengder gass blir frigjort. Hver celle er vannkjølt og med elektronisk overvåking og styring.

Brannsikkerhet er satt i høysetet av Sjøfartsdirektoratet. Det er de som har satt verdensstandarden for å unngå brann og eksplosjon.

Corvus var først ute med fullskala brann- og eksplosjonssikring som igjen påvirket de endelige kravene fra Sjøfartsdirektoratet og DNV GLs klassekrav.

De store aktørene, deriblant PBES, må tilpasse seg og tilfredsstille de strenge kravene om de vil levere til norske skip.   

– Brent Perry satte sikkerhet foran alt da han utviklet batteriene. Skulle det skje noe med en celle, kan den sjaltes ut. Batteripakken kan ta ut og den skadde cellen erstattes, sier Keast.

Må tåle 20 hurtigladinger i døgnet

Det finnes ikke én type maritime batterier, men flere med ulike egenskaper.

Noen er store kraftpakker som lades en sjelden gang, men skal være i stand til å levere store kraftmengder på kort tid. Andre skal levere jevnt over lengre eller kortere tid, og lades sakte og rolig.

Fergebatterier – som de fire batteripakkene, på til sammen 4,16 MWh, til hver av de to danske-fergene – skal tåle minst 20 hurtigladinger i døgnet, hver uke og måned hele året.

– Det betyr store påkjenninger for cellene i batteriene. Det er de dyreste og mest sårbare delene. Vi ser for oss at de kanskje kan byttes ut om noen år mens resten av batterisystemene holder i skipenes levetid. Det betyr store besparelser fore skipets eier og mindre avfall til resirkulering, sier Keast.

Lokale leverandører

Etableringen av batterifabrikken får ringvirkninger. Det er allerede 10 norske leverandører av komponenter og flere vil det bli.

– Vi ser at vi kan overføre enkeltkomponenter fra fabrikk i Kina til en lokal leverandør her, sier Keast.

Tynnplateverkstedet Tromek leverer batterirack og kjølerør, mens Noca levere kretskort.

– Det er først når vi er på plass lokalt at vi ser hvor mye vi faktisk kan få fra leverandører i nærområdet. Det kan bli flere, sier Keast.

På spørsmål om hva status er for PBES er om seks måneder, trekker Keast litt nølende på skuldrene.

– Hvem vet? Vi har stor plass og kan utvide produksjonen. Og så bygger vi opp et kontrollrom her hvor vi kan overvåke alle batterier vi har levert om kunden ønsker det, sier Keast.

LED i all beskjedenhet

Markedsansvarlig Christina Ianssen har mye å gjøre, men er alltid klar for å snakke med flere.

– Vi vil gjerne bidra til å spre kunnskap om nytten ved å installere batterier, sier hun.

I dag går så å si all kommunikasjon og bestilling via systemintegratorer som ABB, Simens, Westcon, NES og andre som står for elektro- og energistyringssystemer om bord.

Det er slett ikke alle batterier som går ut fra Trondheim med PBES-logo klart og tydelig.

– Det er flere integratorer som vil ha sine logoer på leveransen. Det er ikke noe problem for oss, sier Ianssen.

Batteriene som settes sammen og sendes til Scandlines, har en diskret PBES-forhøyning på frontpanelet.

– Det er LED-lys bak som lyser når batteriet er aktivt. Så beskjedne er vi, sier Keast.

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)