LEONARDO HELICOPTERS AW609

18 år etter jomfruferden er den ennå ikke tatt i bruk: Norsk oljebransje har fortsatt trua på tiltrotor-teknologi

Mener AW609 kan spille en viktig rolle i nord.

Dette er den tredje AW609-testmaskinen i lufta i nærheten av fabrikken i Philadelphia i USA.
Dette er den tredje AW609-testmaskinen i lufta i nærheten av fabrikken i Philadelphia i USA. (Paul Bowen)

Mener AW609 kan spille en viktig rolle i nord.

Lørdag 6. mars 2003 fløy AW609 fra det som nå heter Leonardo Helicopters for første gang.

18 år etter jomfruferden er tiltrotorflyet fortsatt ikke klar for å settes i drift. Men nå ser det ut som at aller siste etappe på det usedvanlige humpete og langdryge utviklingsløpet har startet.

En av maskinene er nylig blitt skipet fra Leonardo-fabrikken i Philadelphia til konsernets anlegg ved Malpensa-flyplassen nordvest for Milano for sertifiseringsarbeid. 

Blant annet har produsenten ambisjoner om at AW609, som verdens første sivilt sertifiserte tiltrotorfly, skal være blant hovedattraksjonene på en ny helikopterterminal som er under bygging for Expo 2020 i Dubai, der åpninga på grunn av covid-19 er utsatt til 1. oktober 2021. 

Les også

I kontakt med lanseringskunden

AW609 har i alle år blitt fulgt nøye med på av norsk oljebransje. Det som frister mest er den store hastigheten sammenlignet med dagens helikoptre, kombinert med stor rekkevidde og trykkabin.

Og maskinen er fortsatt i kikkerten, bekrefter Henrik Solvorn Fjeldsbø som er leder i LOs helikopterutvalg.

– AW609 er i aller høyeste grad en helikoptertype vi følger med på. Det er vel urealistisk å tenke denne i tilbringertjeneste i Nordsjøen eller Norskehavet, men vi ser et potensial for denne teknologien i Barentshavet. Lange avstander, lite infrastruktur og begrenset med beredskapsressurser, gjør at man må tenke nytt i slike områder. Vi tror AW609 kan være et godt alternativ for medisinsk evakuering (medevac) i nord, skriver Fjeldsbø i en epost til Teknisk Ukeblad.

AW609

For tre år siden bestilte amerikanske Era Group to AW609 fra Leonardo under HAI Heli-Expo i Las Vegas. Era, som siden den gang er blitt en del av Bristow, er fortsatt lanseringskunde på flytypen som er tenkt brukt både til transport mellom offshoreinstallasjoner og land, samt ambulanse- og redningsoppdrag.

– Nå ligger sertifiseringen litt bak skjema, men vi har hatt god kontakt med Era og vi har signalisert at vi ønsker å lære av deres erfaringer når det gjelder bruksområder, begrensninger, muligheter og så videre, opplyser Fjeldsbø.

Dette er så langt den signerte kontrakten, mens det har vært inngått også noen intensjonsavtaler. For eksempel har De forente arabiske emirater signalisert et ønske om tre søk- og redningskonfigurerte fly. Tokyo Metropolitan Police, den eneste sivile operatøren av AW101 (-510) lignende de nye norske redningshelikoptrene, har også AW609 oppe til vurdering.

Liten kabin

Det som gjør at helikopterutvalget anser AW609 som lite egnet for tilbringertjeneste i områdene der oljebransjen i dag bruker Sikorsky S-92A, er hovedsakelig den begrensede kabinstørrelsen. Det er kun plass til maksimalt ni passasjerer.

Utvalgslederen peker på at Leonardo har antydet at det kan være aktuelt med en større versjon, i tillegg til at Bell i ferd med å utvikle V-280 – dog i utgangspunktet for militære formål. V-280 Valor er for øvrig blant kandidatene som tilbys Norge når de nå skal kjøpe nye helikoptre til Hæren og spesialstyrkene.

Fra før finnes det som kjent også en større tiltrotor som har vært i drift i militæret i snart 14 år, med stor suksess, nemlig Bell/Boeing V-22 Osprey.

Tiltrotorteknologien som Leonardo Helicopters (tidligere Agusta Westland) benytter startet opprinnelig som et Bell/Boeing-prosjekt på midten av 1990-tallet. Boeing trakk seg ganske raskt fra prosjektet og ble erstattet av Agusta, mens Bell ble kjøpt ut i 2011.

Leonardo har tidligere vært på Solakonferansen og presentert «Next Generation Civil Tiltrotor» (NextGenCTR), som selskapet har ledet siden 2014, og som er en del av det EU-støttede Clean Sky 2-programmet. Designmålet for neste generasjon tiltrotor er en 19-20 seter, som klarer mer enn 330 knop og har en rekkevidde på mer enn 700 nautiske mil.

Men ser man vekk fra en kabin som er i minste laget, er det enkelt å finne positive sider ved AW609:

Les også

Over været

AW609 er utstyrt med trykkabin og kan fly i marsjhastighet på 275 knop (509 kilometer i timen) i 25.000 fots høyde, altså over været. Det er nesten dobbelt så fort som cruisehastigheten til dagens transporthelikoptre.

Hver av de to PT6C-67A-motorene yter 1.447 kW og driver hver sin digre propell/rotor (såkalt «proprotor») med en diameter på 7,92 meter. Maksimal avgangsvekt ligger på rundt åtte tonn. Rekkevidden er rundt 700 nautiske mil med standard drivstofftanker og 1.000 nautiske mil med ekstratanker. 

– Bare det at man har trykksatt kabin og kan unngå «triggered lightning», er et stort pluss i tillegg til rekkevidde og hastighet, skriver Henrik Solvorn Fjeldsbø.

Ifølge Luftfartstilsynet forekommer lynnedslag eller statisk utladning av helikopteret fortsatt flere ganger årlig på norsk sektor, til tross for at en varslingsmodell for lynaktivitet er utviklet og tatt i bruk. Under spesielle atmosfæriske forhold er det ikke helt uvanlig at lynnedslag utløses av helikopteret selv.

Det er også slik at AW609s større rekkevidde og flyhøyde enn dagens helikoptre gjør det mulig å nå nye leteområder fra større flyplassnav («huber») i stedet for framskutte baser, noe som er en fordel i værutsatte områder.

Ulykke under testing 

På den to år gamle reklamevideoen fra Leonardo lenger opp i artikkelen, kan man se det tredje testhelikopteret (N609PA) i aksjon. Det er blant annet merket «Pietro/Herb» for å hedre de to testpilotene som omkom i en ulykke under testing i Nord-Italia 30. oktober 2015. 

Ifølge den endelige havarirapporten fra italienske Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) var den utløsende årsaken at det under høyhastighetstesting oppsto sideveis-oscillasjoner som gjorde prototypen umulig å kontrollere for de erfarne flygerne.

Forsøket på å motvirke vridningene, som ifølge rapporten var korrekt etter boka, gjorde vondt verre og sideslipen ble så kraftig at høyre proprotor kom i kontakt med vingen. Medvirkende faktorer var også svakheter ved kontrollsystemet (FCS) og at disse virkningene ikke ble avdekket under simulering. Ulykken bidro selvsagt også til å forsinke prosjektet.

Les også

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå