Annonse
analyse
«Nå er det strøm som står i forsetet. Diesel er så 2015»
Bussmesser er ikke det de var, skriver TU-journalist Odd Richard Valmot.
Messer- og konferanser om buss kommer og går. Hvert andre år setter bransjen stevne, de siste årene med Busworld i Kortrijk i Belgia.
Stor sett er har det vært en enorm dieselfest. Men ikke nå lenger. Nå er det strøm som står i forsetet. Diesel er så 2015.
Nå er det elektromotoren, batteriene og ladeinfrastrukturen som dominerer. Nye aktører jeg aldri har hørt om trer frem fra dieselskyggen og setter de gamle i skammekroken.
Som du skjønner har jeg vært på bussbransjefest. En av flere konferanser og messer om kollektivtransport jeg har besøkt gjennom mange år. Stort sett har de vært preget av litt ny innovasjon år for år. Men denne gangen smalt det virkelig.
Her gjaldt det å vise frem fremtidsbusser, og de fyller du ikke diesel på. Det betød ikke at det ikke var flust med dieselmotorer også, men det var ikke like moro lenger med de store oljebrennerne, selv om det sto stolte leverandører og snakket opp de enorme mekaniske vidundrene.
- Ruter-sjefen (abo.): – Det kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt å tilby en mil gratis transport om du først går en mil
Skriften på veggen er elektroner
De fleste bussprodusenter ser at overgangen til elbusser kommer. Store byer i Kina er kommet langt og i Europa går London foran. Svært mange byer er i gang med testprogrammer, eller har begynt å tenke på det.
Annonse
Det er nok en stund før langdistansebussene får batteridrift, men i byene ser fremtiden mørk ut for dieselmotoren.
Norge ligger ikke helt i front, men også her i landet skjer den samme utviklingen mot elektriske bybusser. Vi har noen ekstra utfordringer med bratte bakker og lave temperaturer som krever ekstra energi, men det stopper ikke utviklingen.
Det betyr at det er vanskeligere å få en buss til å gå hele dagen på en natts lading, men det problemet kan løses med klattlading underveis.
- Mangler bare regelverk: Førerløse busser kan snart slippes ut i trafikken
Vekst, vekst, vekst
Zero Emission Urban Bus System project, som er et prosjekt initiert av EU-kommisjonen, benyttet anledningen til å publisere en ny rapport om hvordan fremtiden ser ut for bybusser. De har sjekket med produsenter og byenes planer og brukt det til å se fremover.
Rapporten er ikke lystig lesing for de som produserer dieselmotorer. De eneste bussene med stempelmotor som ser ut til å holde markedsposisjonen er de som går på natur- eller biogass. De vil ha en nisje på rundt 15 til 17 prosent.
Selv om diesel dominerer i dag, så mener de at salget av elbusser i perioden frem til 2025 vil vokse hele 33,5 prosent årlig. I 2020 vil det produseres nesten 34.000 elbusser årlig, og det er Kina som drar mest i lasset. Når vi skriver 2030 vil mer enn annenhver bybuss som selges være batterielektrisk.
Annonse
Men det er tall for verden. I Europa vil veksten være enda raskere og i 2030 vil 70 prosent av alle bybusser være elektriske. Det lover godt for miljøet i byene.
Det er ikke vanskelig å være enig med rapporten. Det er bare å se på prisutviklingen på batterier. Den har fortsatt nedover i mange år og det er ingen tegn på at den stopper opp. Selv om ulik batterikjemi har forskjellige priskurver, er det nok bare et spørsmål om tid før batteribusser blir billigere enn dieselvarianter.
Mens en elmotor litt forenklet har en bevegelig del og noen kulelagre, er en dieselmotor med tilhørende girboks mekaniske monstre. Dyr i drift og veldig tørst.
Dieselsinker
På en slik messe som Busworld er de aller fleste kjente og ukjente bussbyggerne fra Europa til stede. Volvo, som vi kjenner godt her i landet, er kommet langt med elbusser og introduserte en ny variant med større batterikapasitet.
Da var det nesten trist å se store merker som Mercedes og MAN. De sto der med sine nye strømfrie modeller med dieselmotor.
Det skal sies at Mercedes i det minste har sagt at de jobber intenst med elbusser, men de er ikke spesielt tidlig ute.
Annonse
Vi tipper MAN tenker i samme gata. De to kunne tatt en lederrolle, med det toget har gått (og det var et elektrisk et).
- I Stavanger: Her kjører Norges første elbusser i rutetrafikk
Spenning i luften
En elbuss må lades. Fremtiden er nok busser som kan kjøre hele dagen. Det er krevende med dages batterier.
Men det er lett å spå at batterier om ti år veier mindre enn halvparten enn i dag, så dette fikser teknologene. I mellomtiden utvikles det systemer for såkalt opportunity charging, eller klattlading som vi sier her i landet.
Det er ikke mer enn et par år siden Volvo satte i drift en bussrute i Göteborg med en pantografløsning som kobler seg til kontakten på taket av bussen når den kjører inn under en ladeportal. I Göteborg lader de med en effekt på 150 kW.
– I Oslo skal de bruke ladere som gir 300 kW i sine ladesystemer. Nå er det utviklet systemer på 450 kW og de vil de ha i Trondheim. Vi har allerede fått en del henvendelser fra byer i Europa som ønsker 600 kW og jeg tror vi kommer til å se slike ladere om ikke alt for lenge, sier leder for forretningsutvikling for e-mobility i Siemens, Christian Jahr.
- Volvo-sjefen om framtidens elektriske kollektivløsninger (abo.): Og Trondheim som utstillingsvindu
Annonse
Elektrotysker
Jeg hadde aldri hørt om den tyske bussprodusenten Sileo, men de sto der med en 18 meter lang elektrisk leddbuss. Joda, de laget elbusser på 10, 12, 18 og utrolige 25 meter. Sistnevnte med tre ledd og to drevne aksler.
18 meteren kommer med inntil 450 kW litium-jernfosfatbatteri, mens 25 meterbussene kan fås med et batteri på inntil 600 kW. Det holder til 40 mil på 18 meteren og 30 mil på den lengste, som kan frakte med seg inntil 210 passasjerer.
30 mil burde i så fall holde til et skift og vel så det. Selvfølgelig er det under ideelle forhold og det er det ikke om vinteren i Norge, men da kunne de tilby oppvarming med olje. Biologisk antar vi.
I følge salgssjef Sven Bohnstedt koster en slik buss det dobbelte av en dieselvariant, men likevel er det svært lønnsomt. Driftskostnaden uten drivstoff er ned mot 20 prosent av en dieselvariant og i tillegg kommer svært store besparelser når diesel erstattes av strøm. Byen Aachen har kjøpt en 25 meter til test og de har hatt interesse fra Norge.
- Utdatert etter tre år: Nå snur de opp ned på hva et parkeringshus skal være
Nytt marked
Det er selvfølgelig ikke bare bussprodusentene som har oppdaget de deilige vekstkurvene. Komponentleverandører har også skjønt at det er på tide å utvide horisonten.
Annonse
Nå stiller Siemens, ABB og andre typiske elektroselskaper ut på denne arenaen som den største selvfølge. Og bussbransjen strømmer til for å lære og handle med dem.
Nytenkt elbuss
Utenfor bussmessen var det også mulighet til å prøvekjøre en ny type buss som Alstom har kommet opp med. Det franske selskapet har ikke produsert busser før, men de er en gigant på tog, metroer og trikker.
– Vi har tatt en del av en trikkevogn og satt gummihjul på den, fortalte en representant for selskapet.
Det spesielle var selvfølgelig hvor de hadde satt hjulene. De var plassert i hvert sitt hjørne og gav bussen både et spesielt utseende og spesielle egenskaper. Den innvendige fordelen var påtakelig. Vi har aldri sett en buss som har hatt så stort og flatt rom inni. Den eneste delen av bussen hvor fire passasjerer måtte ta et steg opp var over bakhjulene.
Bussen hadde også uvanlig store dører fra trikkene som gjorde det lett å komme inn og ut. Og som en trikk hadde den enorme vinduer. Langt større enn i noen buss jeg har sett.
Denne bussen hadde også firehjulsstyring. Det betød at den kunne svinge mye bedre enn en vanlig buss, men den kunne også svinge begge hjulene i parallell. Det var som å se en båt med sidepropeller legge til kai, når denne enkelt tok seg inn til en trang holdeplass.
Alstom kunne levere nyskapningen med to typer ladesystemer. Et basert på pantograf ned på taket fra en portal på holdeplassen, men også med en pantograf på undersiden fra holdeplassen. Den er bare aktiv og går opp når den kommuniserer med bussen over.
Nyskapningen er klar til salg om 18 måneder. Da er kanskje Alstom og Siemens Mobility fusjonert. Om konkurransemyndighetene godkjenner planene.
- Nå slipper bussene ut mindre enn personbiler: Har redusert utslippene fra de gamle dieselbussene med 90 prosent
Nytenkt aksel
En av fordelene med en elmotor er at den er liten, billig og spenner over et veldig stort turtallsregister sammenliknet med en stempelmotor. Tyske ZA Wheel hadde like godt bygget den helt inn i hjulene.
De stilte ut en fascinerende aksel hvor de to permanentmagnetmotorene satt i hvert sitt hjul. Og det inkluderte inverterne også. På den måten var det ikke behov for kraftoverføring og differensial. Elektronikken regulerte turtallet til hver motor i svingene. Når bussen kjørte i høy hastighet roterte motorene 500 ganger i minuttet. Slike motorer som skal drive hjulene 1:1 krevde selvfølgelig et voldsomt dreiemoment. Og det var det her. Hver motor hadde et moment på 8750 nm, 17.500 nm for hele akselen! Hver av hjulmotorene hadde en ytelse på 200kW.
– Ikke bare sparer dette plass, man kommer lenger på batteriene også. Det at vi slipper differensial og annen kraftoverføring gjør at man reduserer de mekaniske tapene betydelig, sier forskningssjef Sasha Klett.
Kanskje det gav litt dårligere fjæring med så mye uavfjært vekt i hjulene, men det var ikke merkbart, påsto Klett.
- Tester ulike teknologiske alternativ: En rekke konsepter for elbusser skal prøves ut i 2017 før hundrevis av elbusser kjøpes inn
