LETT: Batteriferge fra Fjellstrand bygges i aluminium og hurtiglades hver gang den legger til kai. Fullading skjer på to timer om natta. (Bilde: Hareid Design Mill)

Står klar med batteriferje

  • Industri

Utvikling:

Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å lyse ut en utviklingskontrakt der transportselskapene og skipsindustrien inviteres til å konkurrere om den mest energi- og miljøeffektive ferja for å trafikkere riksveisambandet Lavik-Oppedal på E39 i Sogn og Fjordane. Ruta trafikkeres av to ferjer. Tanken er at en av dem skal erstattes med ny, mer miljøvennlig type.

Penger og miljø:

En ferje med et drivstofforbruk på om lag 80 liter per driftstime vil, ut fra en pris på 4,20 kroner per liter (MGO) ha årlige drivstoffutgifter på om lag 2,3 millioner NOK. Dersom vi tar utgangspunkt i en gjennomsnittlig strømpris på 0,50 kroner per kWh og 0,35 kroner i nettleie per kWh, vil en batteriferje ha årlige energiutgifter på om lag 1,8 millioner NOK.

I bruk vil en batteriferje være svært miljøvennlig og ikke gi utslipp til luft. Til sammenligning vil en vanlig dieselferje med drivstofforbruk på 80 liter per driftstime slippe ut 1500 tonn CO2 årlig.

Kilde: Zero

Norge har muligheten til å bli en pioner innen batteriferjer. Design, beregninger og produksjonstegninger for en typisk norsk fjordkryssingsferje med 50-80 bilplasser og 100-200 passasjerplasser er klar.

– Myndigheter og politikere sier de vil ha det. Vi har alt klart til produksjon. Nå trenger vi bare penger til å finansiere en pilotferje og tilrettelegging av strøm for lading ved hvert anløp, sier Nils Aadland, administrerende direktør i Fjellstrand i Hardanger.

Miljøorganisasjon reagerer: Kan ikke vente til 2015

Kapasitet

Prosjektleder Edmund Tolo sier de kan starte bygging av en pilot i morgen.

Utviklingen av batteriferje startet for ett og et halvt år siden. Da definerte Fjellstrand 100 ferjestrekninger som interessante og aktuelle. På grunn av utviklingen i batteriteknologi, er det nå et betydelig større antall ferjestrekninger som kan passe.

– Det var mindre utfordrende å designe dette ferjekonseptet enn vi først trodde. Vi kunne bygge på tidligere arbeid vi hadde gjort med blybatterier. Nye Ionebatterier gir helt andre muligheter, sier Tolo.

Aadland sier at hyppigere lading og med større energimengde gjør batteriferjer enda mer aktuell for flere strekninger.

Les også: Vil bygge batteridrevne ferjer

Kjent teknologi

– Kombinerer vi batterier og to generatorer som kan tre inn dersom batteriene går tomme, kan en hybridferje passe inne atskillig flere steder, sier Aadland.

Kunnskap om elektrisk drift er god i Norge. I dag går en rekke ferjer og offshoreskip med dieselelektrisk propulsjonssystem. I Fjellstrands konsept er dieselmotoren byttet ut med batterier.

– Vi har et teknologiforsprang i Norge nå som kan bli betydelig internasjonalt, sier Aadland.

Les også: Utviklingskontrakt for miljøferje

HALVSTOR: Typisk norsk ferge. Plass til 75 biler og 250 passasjerer. Denne er 65 meter lang.
HALVSTOR: Typisk norsk ferge. Plass til 75 biler og 250 passasjerer. Denne er 65 meter lang. Haried Design Mill

Pris

En batteriferje med plass til ca. 50 biler og 200 passasjerer vil koste rundt 100 millioner kroner, antakelig litt dyrere enn em ordinær ferje i stål og med dieselelektrisk framdrift. En 80-bilers ferje blir noen millioner dyrere enn en tradisjonell ferje. Men besparelsene på drift fører til nedbetaling på et par år.

– Miljøgevinsten kommer på toppen, påpeker Aadland. Han sier at det daglig kjører 6-7 tankbiler med diesel til landets ferjer på smale og dårlige veier. Strøm fra vannkraft, kanskje småkraftverk, og lading om natta når strømprisene er lave og kraftoverskuddet stort, betyr lavere driftsutgifter.

En typisk ferjestrekning på 20 minutter overfart, vil bety at batteriferjen spotalder, hurtiglader 5-10 minutter ved hvert anløp, og trenger kun to-tre timer til fullading i løpet av natta.

– Om det er krav til beredskap om natta, er det strøm nok til det, sier Aadland.

Les også:

Vil prøve brenselcelle på større ferge

Trenger pilot

Det er bare ett teknisk område Fjellstrand foreløpig ikke har fått testet teknikken.

– Først når vi får pilotferjen, kan vi få verifisert ladestyringssystemet. Det er klart på tegnebrettet, men må prøves i praksis, sier Aadland.

Fjellstrand har avtale med en batteriprodusent som lager Ionebatterier som verken er brann- eller eksplosjonsfarlig.

– Batteritypen er i marint bruk og fungerer pålitelig og godt, hevder Aadland.

Prosjektleder Tolo har god tro på at en ladestyringen vil fungere, men at den må utvikles neo mer og prøves ut.

– Vi oppskalerer styring fra mindre enheter, sier Tolo.

Les også: Krysser Skagerak på under fire timer