ÅLESUND: Batteridrift gir både økonomisk og miljømessig gevinst og er teknologisk gjennomførbart, mener Per Kverndokk.
Nylig pensjonert skipsingeniør Per Kverndokk har fortsatt sin daglige runde på kontoret i AGR Marine Engineering i Kongens gate i Ålesund. Firmaet hans ble kjøpt opp av AGR Group i 2008. Tre utviklingsprosjekter har han fortsatt hånd om. I tillegg til ferjer med batteridrift er det et offshorefartøy som kan utføre nøyaktige operasjoner på havbunnen selv i høy sjø. Prosjektet heter SWATH (Small water plane area twin hull) og i tillegg en nyutvikling av brønnbåtteknologien for transport av levende fisk.
Les også: Utviklingskontrakt for miljøferje
Batteriferjer
– AGR Marine Engineering er nå i dialog med to rederier om batteridrevne ferjer. De to andre prosjektene har vi ikke fått noen til å satse på foreløpig, sier Kverndokk til Teknisk Ukeblad.
Han mener å kunne dokumentere at batteridrift av bilferjer er både diesel- og gassdrift overlegen når pris og miljø summeres. Det gjelder både bygging og drift. Og at det er mulig å drifte en stor bilferje med bare batterier er han ikke det minste i tvil om.
– Husk, vi har hatt to verdenskriger der undervannsbåter i neddykket tilstand har vært drevet av batterier. Og det har vært en viss utvikling på batterisiden i løpet av de 65 årene som har gått etter at 2. verdenskrig sluttet, sier Kverndokk.
Les også: Eksporterer miljøkompetanse
230 tonn
Han tok kontakt med Bjørn Haraldsen i Sønnak for noen år siden. De to så på ferjer med plass til 120-140 personbiler. De fant at tre ferjer med en batteribank på 230 tonn hver ville være i stand til å opprettholde sambandet Molde-Vestnes, som har en drøy halvtimes overfartstid. Forutsetningen er ti timer ladetid per døgn og i tillegg hurtiglading ved hvert landligge. Med en langsiktig strømavtale vil ladingen ikke koste mer enn dagens forbruk av LNG gass.
En batteriferje vil koste 41 millioner kroner mindre å bygge enn en gassdreven ferje. Dette er beregnet av Myklebust Mek. Verksted, med utgangspunkt i en 120-140 PBE-ferje. Vekten av en batteridreven ferje på denne størrelsen vil være 100 tonn lettere enn en gassdreven ferje.
Mindre utslipp enn dieselolje
LNG-gass gir mindre utslipp enn dieselolje som drivstoff. Det som har kommet lite fram er hvor dårlig utnyttelsesgrad en motor som bruker LNG-gass har.
Virkningsgraden er fra 39 til 45 prosent. En ferje bruker normalt ikke noe av varmen fra avgassene eller kjølevannet slik tilfellet ville være hvis motoren, gasskraftverket, hadde vært montert på land.
Da ville utnyttelsesgraden av den tilførte energien fra gassen vært opp mot 80 prosent. Det ville være mer hensiktsmessig å bygge et varmekraftverk som kunne levere elektrisk energi til en batteridrevet ferje, mener Kverndokk.
Les også:
Null utslipp
I motsetning til en gassdrevet ferje er det null utslipp av CO2 og NOx fra en ferje drevet av batterier. Støyen om bord vil også være betydelig mindre enn om bord i en dieseldrevet ferje og mindre enn i en gassdrevet ferje. Det gir en mer behagelig reise for passasjerene.
Når Kverndokk summerer alle økonomiske faktorer gir regnestykket hans en gevinst på 124 millioner kroner for batteri vs gass ved bygging av tre ferjer (som i sambandet Molde-Vestnes).
Batteriomkostningene per år vil være i underkant av 11 millioner kroner per år for tre ferjer. Det betyr at batterier kan skiftes nesten 12 ganger før merkostnaden ved investeringer i tre gassferjer er oppbrukt.
På sambandet Molde-Vestnes har Fjord1 MRF valgt å investere i tre gassdrevne ferjer som alle kom i drift i år. Når (eller om) overgangen fra gass til batterier kommer er det bare rederiene selv som kan svare på. Kverndokk har stor tro på at den kommer.
Les også: Gass gir miljøvennlig skipstrafikk
