Nicaraguakanalen gir store naturinngrep. Massene vil skape to kunstige øyer i Nicaraguasjøen og nytt jordbruksland langs kanalen. I øst skal det bygges et ti kiliometer langt dike som vil skape en kunstig innsjø. (Bilde: Kjersti Magnussen)

NICARAGUA-KANALEN

Slik vil kineserne bygge den gigantiske Nicaragua-kanalen

Planlegger byggestart allerede i år.

NICARAGUAKANALEN

  • Skal bygges av det kinesiskeide selskapet HKND.
  • Arbeidene skal starte senere i år og kanalen skal stå ferdig i 2020.
  • Skal koste 50 milliarder dollar å bygge.
  • Skal etter planen bli 259 kilometer lang (mot Panamakanalens 80, fra Brito på Stillehehavskysten til Punta Gorda på Atlanterhavskysten. 105 kilometer av kanalen går gjennom Nicaragua-sjøen. Det må i tillegg mudres 1,7 kilometer ut i Stillehavet og 14,4 kilometer i Atlanterhavet for at skipene skal komme til.
  • HKND anslår at i gjennomsnitt 14 skip per dag skal kjøre gjennom kanalen, eller 5100 skip per år. Kanalens teoretiske maksimalkapasitet er 9153 skip per år.
  • Skipene skal ikke få gå raskere enn 12 knop (22 km/t) i Nicaragua-sjøen og 8 knop (15 km/t) i resten av kanalen. Det vil da ta ca. 30 timer for et skip å passere gjennom kanalen.
  • Kanalens smaleste partier vil ha en bredde på 230 meter og på det grunneste vil den være 26,9 meter dyp.
  • Det skal kun gå ett skip i bredden på kanalen. Det planlegges to fem kilometer lange og 520 meter brede passeringsbukter, én i Nicaragua-sjøen og én i den kunstige Atlanta-sjøen, som dannes som følge av kanalarbeidene.
  • Det skal bygges to sluser, som skal henholdsvis heve og senke skipet opp og ned fra en høyde på ca. 30 meter over havet. Det er samme nivå som Nicaragua-sjøen.
  • Under byggingen skal det fjernes ca. 5 milliarder kubikkmeter masse.
  • Det vil gå med hele 400.000 tonn sprengstoff og flere millioner tonn sement og stål.
  • Byggearbeidene vil på det meste kreve 190 MW strøm. Til sammenligning har Alta kraftverk en maksytelse på 150 MW.
  • Det vil også trengs over 4 milliarder liter diesel for å drive dieselgeneratorer og maskinparken på land. Det vil gå med om lag en milliard liter med drivstoff til mudremaskinene.
  • Etter at kanalen kommer i drift må det hvert år mudres om lag 120.000 kubikkmeter masse.
  • 50.000 personer vil delta i byggeperioden. Mye ekspertise må hentes fra utlandet. Om lag halvparten av arbeidsstyrken ventes å komme fra Nicaragua, 25 prosent fra Kina og 25 prosent fra andre land. I 2020 vil kanalen trenge 3700 ansatte, men tallet antas ifølge HKND å øke til 12.700 i 2050.

 

Kilde: HKND

Helt siden 1500-tallet har det vært planer om å bygge en kanal gjennom Nicaragua for å knytte sammen Atlanterhavet og Stillehavet. Men i 1902 stemte USAs senat seg for for å bygge kanal gjennom Panama isteden.

Nå kan imidlertid kinesiske interesser sørge for at de gamle planene blir virkeliggjort. Selskapet HKND, eid av den kinesiske telekommunikasjonsmagnaten Wang Jing, fikk nemlig for to år siden konsesjon fra myndighetene i Nicaragua til å bygge kanalen.

Protestene mot kanalplanene har vært heftige. Blant annet har folk advart mot at kinesiske myndigheter står bak prosjektet for å sikre sine militære skip enklere passasje mellom havene. 

Les også: Nå åpner den kraftig oppgraderte Suez-kanalen

Begynner i år

Men nylig kunngjorde Nicaraguas statlige kanalkommisjon at arbeidene med kanalen skal begynne mot slutten av året, ifølge avisen El Nuevo Diario. HKND skal allerede ha brukt 600 millioner dollar på utredninger og forberedelser til byggingen, ifølge avisen.

Kanalen blir hele 259 kilometer lang, inkludert en passasje gjennom Nicaraguasjøen. Den beregnes å koste om lag 50 milliarder dollar og skal etter planen stå ferdig i 2020. Panamakanalen er til sammenligning kun 80 kilometer lang.

Byggingen skal skje til tross for at Panamakanen nå er i ferd med å bli utvidet, og fra neste år skal kunne ta skip med 13.000 standardcontainere (TEU). Dette blir nemlig for småtterier å regne sammenlignet med Nicaraguakanalen. Den bygges nemlig nettopp med tanke på skip som er for store til å passere gjennom Panamakanalen.

HKND satser på at veksten i verdens skipstrafikk fortsetter og at størrelsen på containerskipene fortsetter å øke. Mens de største containerskipene som finnes i dag tar drøye 19.000 TEU, bygges Nicaraguakanalen for at skip med hele 25.000 TEU skal kunne passere.

Cruiseskipet er 347 meter langt: Cruiseskipet er 347 meter langt. Det kan navigere med 4 centimeters margin

Som denne høydeskissen antyder, er det gjennom det karibiske høylandet at det vil kreves mest gravearbeid på Nicaraguakanalen. Kjersti Magnussen

500 meter lange

Disse skipene vil være hele 500 meter lange, 72 meter brede og 18 meter dype når de er fullastet, ifølge HKNDs beskrivelse av kanalprosjektet.

Det skal også kunne gå 330 meter lange, 60 meter brede og 20 meter dype råoljetankere gjennom kanalen. 365 meter lange, 65 meter brede og 23,5 meter dype bulkskip skal også få plass, ifølge det kinesiskeide selskapet. Skipene skal bruke om lag 30 timer på å passere gjennom kanalen.

Prosjektet støttes helhjertet av den venstreorienterte sandinist-regjeringen og president Daniel Ortega.

Kritikerne har imidlertid lagt vekt på de store negative virkningene kanalen vil ha på miljøet. Ifølge HKND blir den det største sivile byggeprosjektet som noen gang er gjennomført. Det vil måtte fjernes hele 5 milliarder kubikkmeter med masse.

Drøye 4 milliarder kubikkmeter av dette vil være jord og stein på land, mens snaue 1 milliard kubikkmeter vil være fra mudring.

Hele 700 millioner kubikkmeter av dette vil komme fra mudring av Nicaraguasjøen. Deler av mudderet skal dumpes i innsjøen slik at det dannes to nye øyer (se kart).

Massene på land skal dumpes på 35 ulike steder, men ikke mer enn tre kilometer fra kanalen. Området som dekkes vil være hele 179 kvadratkilometer, og skal blant annet brukes til nye jordbruksarealer for folk som har måttet flytte fra sine hjem som følge av kanalbyggingen.

Se det i aksjon: Dette er verdens største containerskip

Kunstig innsjø

Slusen og den tilhørende dammen på den karibiske siden vil skape en kunstig 395 kvadratkilometer stor innsjø nær den autonome regionen Atlanta. Den kunstige sjøen vil ha samme vannhøyde som Nicaraguasjøen. For å hindre vannet fra å renne ned fra Atlantasjøen, skal det bygges et ti kilometer langt dike.

Ifølge informasjon som den nicaraguanske menneskerettsorganisasjonen Cenidh og andre organisasjoner har gitt til Den interameriknaske kommisjonen for menneskerettigheter (CIDH), vil 13 kommuner med til sammen 373.000 innbyggere berøres av utbyggingen.

Adelayda Sanchez Mercado, som er talskvinne for Cenidh, opplyser til Teknisk Ukeblad at 120.000 av disse vil berøres direkte. Antallet personer som vil få ekspropriert hjemmene og eiendommene sine holdes ifølge Sanchez hemmelig.

Flertallet av de som er berørt er ifølge Cenidh fattige bønder, om lag halvparten indianere og afroamerikanere.

HKND har lovet at de som mister hjemmene og eiendommene sine skal få en rettferdig pris som er i tråd med markedsprisen, og at nye boliger som gis som kompensasjon skal ha minst like god standard som de som må forlates. Det har Sanchez liten tro på.

– Utbetalingene vil være latterlig lave, og det vil ikke gis noen garanti om at de får nye boliger eller at de får fortsette livet sitt under samme betingelser som før, sier hun.

Ifølge avtalen med myndighetene har nemlig HKND rett til å eie, bruke og drive aktiviteter på all statlig og privat eiendom som er nødvendig eller ønskelig for å bygge kanalen. Konsesjonen skal gjelde i 50 år, med mulighet for å forlengelse i ytterligere 50 år. For hvert år vil Nicaragua få eierskap over 1 prosent av kanalen, slik at den vil være fullstendig i Nicaraguansk eie etter 100 år.

Les også: Dette skal bli verdens dypeste svømmebasseng

Det har vært kraftige protester mot Nicaraguakanalen, både fordi den skader naturen og fordi den tvinger folk til å flytte fra sine hjem. Bildet er tatt 10 desember i fjor. MRS Movimiento Renovador Sandinista

Hemmeligholder rapport

Miljøkonsulentselskapet ERM har vurdert miljøkonsekvensene av prosjektet for HKND og myndighetene i Nicaragua. Rapporten ble overlevert 31. mai i år, og vurderes nå av myndighetene. Men de hemmeligholder den for offentligheten, noe Sanchez er svært kritisk til. Hun mener myndighetene ikke burde gitt HKND rettighetene til prosjektet før saken var utredet, og hun er kritisk til at saken ikke er skikkelig debattert i parlamentet.

Ifølge Cenidh rammes 193.000 hektar skog av kanalbyggingen.

– Vi er overbevist om at miljøkonsekvensene vil være katastrofale og irreversible, sier Sanchez, og viser til at Nicaragua-sjøen, som skipene skal gå gjennom, er Sentral-Amerikas største ferskvannsreservoar.

Motstanderne av kanalen frykter at mudringen og skipstrafikken vil ødelegge vannkvaliteten og utløse jordskjelv. Det er også frykt for at saltvann og skadelige nye arter vil slippe inn via kanalen og ødelegge naturen i området. Enorme områder med regnskog vil også gå tapt, og kanalen vil ødelegge dyrs vandreruter, skriver Nature.

24. desember i fjor var det kraftige demonstrasjoner mot kanalen hvor om lag 70 personer skal ha blitt skadet og 33 arrestert, ifølge Cenidh.

I det siste har nye protester blitt hindret ved at eierne av busser ikke har fått tillatelse til å frakte demonstranter. Sanchez er imidlertid sikker på at det blir flere demonstrasjoner.

Les også: Her seiler 100.000 skip

Usikker lønnsomhet

Det er også stilt spørsmål ved hvordan investorene kan tjene inn igjen de 50 milliarder kronene som byggingen av kanalen koster. For at kanalen ikke skal tape penger, må den ha inntekter på hele 5 milliarder dollar per år, sier Rudolfo Sabonge til CNBC. Han var analysesjef for Panamakanalens utvidelsesprosjektet. Panamakanalen hadde i 2014 til sammenligning hadde inntekter på 2 milliarder kroner, ifølge CNBC.

Men det er svært usikkert hvor mange skip som vil bruke kanalen. Transportekspert Jean-Paul Rodrigue ved Hofstra University sier til CNBC at de fleste havnene i USA ikke kan ta imot så store skip, og at det ville kreve enorme investeringer på havnene i USA for at det skulle bli aktuelt.

Rederiet Maersk er også avventende.

– Dette er ikke noe vi har etterspørsel etter. Vi kan ikke på det nåværende tidspunkt si om vi kommer til å bruke det. Det kan bli for dyrt, vi vet ingenting nå, sa pressetalsmann Michael Storgaard i Maersk til CNBC i februar.

Les også: Nå er kjempeskipet Pieter Schelte kvitt nazi-navnet

Kinesiske ubåter

Eieren av HKND har ennå ikke oppgitt hvor pengene til prosjektet skal komme fra. På grunn av den finansielle usikkerheten, har det blitt spekulert på om Kinas myndigheter støtter prosjektet, blant annet for å lettere kunne transportere militære skip mellom Stillehavet og Atlanterhavet.

Kanalen blir dyp nok til at kinesiske ubåter kan komme gjennom den, skriver Foreign Policy.

President Daniel Ortega legger imidlertid vekt på at kanalprosjektet vil skape mange arbeidsplasser og vekst, i landet hvor hele 42,5 prosent av innbyggerne i 2009 ifølge Verdensbanken levde i fattigdom.

– Den eneste måten Nicaragua har for å få folk raskere ut av fattigdom, er ved å bygge kanalen, sa han i fjor.

Kanalen vil blant annet føre til at to havner bygges på hver side av kanalen. Det skal også bygges flyplass, frihandelsområde og turisthoteller. HKND har hevdet at kanalen vil øke landets bruttonasjonalprodukt med ti prosent.

Les også: Slik vil ekspertene bygge Stad skipstunnel

– Tar hensyn til miljøet

Videre hevdet Ortega at i arbeidet med å planlegge kanalen er miljøspørsmålet det aller viktigste, og at regjeringen hadde tatt hensyn til dette ved å velge kanalruten med minst inngripen i miljøet.

Presidenten var uenig i kritikken mot å legge kanalen gjennom Nicaraguasjøen.

– Det er et påskudd, for innsjøen er allerede forurenset. Det var haier der, en art som allerede er utryddet uten at man trengte å bygge kanalen, sa han, men understreket at det ville investeres mye penger i miljøtiltak for å sikre vannkvaliteten.

Sjefsrådgiver for HKND i Nicaragua, Bill Wild, avviser kritikken om at kanalen ikke er lønnsom. Han sier at det «på et hensiktsmessig tidspunkt» vil kunngjøres hvilke investorer som skal finansiere prosjektet. Så snart de første investorene er offentliggjort, mener han pensjonsfond vil være spesielt interesserte i å være med.

– Dette er et typisk prosjekt for pensjonsfond, med en stabil, men ikke svært høy inntekt. For når kanalen er bygget, vil den alltid få inntekter. Derfor er kanalbygging en sikker investering, sier han til El Nuevo Diario.

Finner ingen: Kystverket har lett og lett etter argumenter mot skipstunnel – finner ingen