Aksjonsgruppa Nei til fjordkryssing via Jeløy mener at brua vil ødelegge naturområder, både visuelt og fysisk. På sin nettside sammenligner de situasjonen på bildet i dag med hvordan det i fremtiden vil bli. (Foto: Aksjon nei til fjordkryssing via Jeløy og Statens Vegvesen)

KRYSSING AV OSLOFJORDEN

Slik vil aksjonistene stoppe bruene over Oslofjorden

Tåke, naturødeleggelser, industridød og gigantkostnader.

Oslofjordutredningen

  • Utredningen har sett på hvordan Oslofjorden kan reduseres som transport­barriere og hvordan et bedre transportsystem kan bidra til utvikling av et felles arbeids- og boligmarked over Oslofjorden i syd. I tillegg vurderer utredningen bru som alternativ til utvidelsen av Oslofjordtunnelen lenger nord.
  • For å kunne anslå kostnader og vurdere trafikkmengder og samfunnsgevinst har vegvesenet laget kryssingseksempel for alternative løsninger innen hver korridor.
  • Vegvesenet forutsetter at en bru bygges uten varige inngrep i landskapet i de store verneområdene. Brualternativet som er brukt som regneeksempel i søndre­ korridor mellom Moss og Horten, består av to bruer – en lang hengebru mellom Horten og Jeløya og en tradisjonell bru mellom Jeløya og Mosseskogen. Det anlegges kunstige øyer der veien går ned i tunneler, slik at man unngår verne­områdene på Jeløya utenfor Moss og Karljohansvern i Horten. Fra Mossesundet går veien inn i en kort tunnel under bebyggelsen før den treffer riksvei 19. Det finnes andre alternativ som er mindre krevende og mindre kostbare. Disse vil kreve permanente inngrep i ytterkant av verneområdet på Jeløy og en mulig lavbru inn i Horten syd for Sjøoffisers­messen på Karl Johans Vern.

Les også: Slik svarer Vegvesenet brumotstanderne

Planene om nye fastforbindelser over Oslofjorden har satt sinnene i kok. De neste ukene blir det holdt folkemøter både i Frogn og i Moss. Aksjonistene dundrer nå løs på innholdet i Vegvesenets konseptvalgtutredning.

Utredningen fra Statens Vegvesen konkluderte med at det var best å kvitte seg med den utskjelte Oslofjordtunnelen – både av samfunnsøkonomiske og sikkerhetsmessige grunner.

Den foreslo en ny bru over Håøya nord for Drøbak, fremfor å bygge et ekstra tunnelløp.

I sør anbefalt man en bru eller tunnel mellom Moss og Horten, i tillegg til den nordlige kryssingen. Også her var det bru som kom best ut i rangeringen.

«Naturfiendtlig»

Statens Vegvesen har hele tiden vært klar over de store arealkonfliktene rundt fjorden.

For å komme utenom verneområdene på Jeløya utenfor Moss foreslo Statens Vegvesen å bygge kunstige øyer der brua kunne lande og gå ned i en senketunnel som gikk videre under bakken til andre siden av øya. En teknisk krevende operasjon som vil koste flere ekstra millarder.

Aksjonistene i Moss er imidlertid alt annet enn fornøyd. De viser til at det er et «absolutt krav» at en fjordkryssing ikke skal gi inngrep i store, nasjonale verneområder.

Brumotstanderne påpeker at løsningen med bru mellom Moss og Horten vil bety en ny sykkelvei tvers gjennom verneområdet på Jeløya.

Les også: Se video av brua som skal løse Romerikes verste flaskehals

Aksjonister i Moss vil ikke ha bru via Jeløy til Horten.

«Næringsfiendtlig»

Ifølge aksjonistene er brua også næringsfiendtlig. Av hensyn til skipene til Aker Solutions bedrift på Jeløya anbefalte Kystverket en seilingshøyde på 54 meter i Mossesundet.

Den skisserte løsningen fra Statens Vegvesen oppfyller imidlertid ikke dette kravet. For å kunne gå i fjelltunnel under bebyggelsen på Mosseskogen er det i konseptet forutsatt en seilingshøyde på 32 meter.

– Det brutilhengerne mener vil gi vekst og velstand i regionen, vil ikke bare ødelegge for Aker Solutions, men også hindre framtidige etableringer, mener Gisle Haakonsen i «Nei til fjordkrysning via Jeløy».

Les også: Slik kan bompenger ta gevinsten fra superbrua mellom Moss og Horten

«Boligfiendtlig»

Haakonsen viser til at bruløsningen vil «torpedere» byen på tre steder, med alvorlige konsekvenser for eiendomsutviklingen i disse områdene.

I de fredelige boligområdene på de østre delene av Jeløya og på fastlandssiden frykter lokalbefolkningen støyen fra 46.000 biler i døgnet.

Aksjonsgruppa har også reagert på at Statens Vegvesen har regnet samfunnsnytte som om det ikke skulle bli bompenger på strekningen.  

– Det er en svært urealistisk tilnærming for et prosjekt til opp mot 60 milliarder kroner, sier Haakonsen og viser til at staten bare har satt av 7 milliarder kroner til veiinvesteringer i år, og det med «veipartiet» Frp i regjering.

Les også: Slik vil ingeniørene rydde opp i Oslofjord-trafikken

En bru mellom Moss og Horten vil kunne gi størst samfunnsnytte og gjøre at også syklister kan bruke forbindelsen.
En bru mellom Moss og Horten vil kunne gi størst samfunnsnytte og gjøre at også syklister kan bruke forbindelsen. Statens Vegvesen

Tidlig ute?

– En eventuell bru mellom Moss og Horten ligger langt frem i tid, hvis det blir noe av i det hele tatt. Hvorfor er dere så aktive allerede nå?

– En vanlig feil med slike initiativer og aksjoner er at de kommer i gang alt for sent. Det er for sent å lenke seg fast når gravemaskinene ruller frem, mener Haakonsen.

Han viser til det han kaller «påvirkningsvinduer» i slike prosesser. Den pågående høringsrunden er et slikt. Først etter at KVU-en har vært gjennom en kvalitetssikring (KS1) vil regjeringen bestemme seg, og gi sin innstilling til Stortinget. Deretter vil det følge en planleggingsperiode på rundt ti år.

– Jeg tror vi er ute på riktig tidspunkt. Vi forsøker å være saklige og faktaorienterte. Noen mener vi burde vært ute med lenkene allerede, men da måtte vi ha sittet med dem i 15 år, sier Haakonsen.

Les også: Regjeringen vil bruke flere hundre millioner på en vei som ikke er vedtatt

Hastverk i nord

Også lenger nord forsøker aksjonistene å være tidlig ute. Her haster det enda mer, dersom de vil ha noe de skulle sagt.

Statens Vegvesen er opptatt av at beslutningen om bru eller ikke bru må skje raskt. Norge har en frist til 2019 med å innfri EUs sikkerhetskrav for Oslofjordtunnelen.

Enten må det bygges et ekstra tunnelløp eller ny bru. En ny fjordkryssing med bru gjør at Oslofjordtunnelen må drives med ett løp i mange ekstra år. Selv med byggingen av et ekstra tunnelløp vil fristen trolig ryke.

– Vi mener at det vil være mulig å få en aksept hvis vi kjører fullt trykk på en plan om å bygge en bru, siden det er den beste, langsiktige løsningen. Det kan være aktuelt å gjøre tiltak i tunnelen for å holde trafikken på et visst nivå og for å ivareta  sikkerheten, sa utredningsleder Anders Jordbakke da KVU-en ble lagt frem i november.

Les også: Staten tar styringen i storprosjekt for første gang siden Gardermoen

Hengebru over Oslofjorden ved Håøya.
Aksjonister i Frogn vil ikke ha hengebru over Oslofjorden ved Håøya. Rambøll

Tåketrøbbel

Aksjonsgruppa «Nei til bro over indre Oslofjord» mener at Statens Vegvesen har sett bort fra tåkeproblemene for ei bru nord for Drøbak. Talsmann Øistein Giertsen hevder at tåkedekket går opp til 50-100 meter over sjøen. Seilingshøyden til brua er på 75 meter.

– Det betyr at du kan komme kjørende med god sikt og rett ned i tåka. De skal ikke fortelle meg at dette ikke utgjør en stor risiko. Det har skjedd ulykker på slike bruer før, påpeker Giertsen.

Aksjonsgruppa har kontaktet Meteorologisk Institutt, for å få mer informasjon om tåkeutfordringene.

Tåkestatistikk for Fornebu, Rygge og Færder viser at det på årsbasis er observert tåke 30 til 60 dager i året, definert som under en kilometer sikt.

Ytterst i Oslofjorden er det mest tåke om våren, men innerst i fjorden er det mest tåke fra sent på høsten til tidlig om vinteren. Det er mest tåke om kvelden, natta og morgenen, og mindre på dagtid.

– For en slik investering er det grunnleggende å se på slike problemer. Vårt inntrykk er at det ikke er blitt gjort, sier Giertsen.

En fritt frambyggbru mellom Røyken og Frogn vil bli en visuelt tung konstruksjon, mener utrederne av en ny Oslofjordkryssing nord for Drøbak.
En fritt frambyggbru mellom Røyken og Frogn vil bli en visuelt tung konstruksjon, mener utrederne av en ny Oslofjordkryssing nord for Drøbak. Rambøll

– Usikker nytte

Også aksjonistene her i nord peker på at bompenger vil ha store konsekvenser for trafikken over brua, og en eventuell samfunnsnytte.

– Alle regnestykkene endres dramatisk i et scenario med bompenger, sier Giertsen.

Han håper bruplanene skrinlegges og at man går for å bygge et ekstra løp ved dagens tunnel. Giertsen mener at tunnelen er bedre enn sitt rykte. Han hevder at antall ulykker med personskade er relativt lav.

Giertsen viser også til de nye tiltakene med overvåkning, tilfluktsrom og at et nytt tunnelløp vil redusere ulykkesfaren vesentlig.

– Det må finnes andre måter å spare fem minutter på som ikke koster fem milliarder kroner, kommenterer han.

Les også: «Rumlefelt» i veien halverte antall trafikkdrepte

Aksjonsgruppa Nei til bro over indre Oslofjord vil ha et ekstra løp ved dagens tunnel, og mener at en bru vil rasere verdifulle naturområder.
Aksjonsgruppa Nei til bro over indre Oslofjord vil ha et ekstra løp ved dagens tunnel, og mener at en bru vil rasere verdifulle naturområder. Aksjonsgruppa Nei til bro over indre Oslofjord

Naturvernere

Aksjonsgruppa består av flere lag og foreninger på hver side av fjorden, blant andre Naturvernforbundet, Båtforbundet og Ornitologisk forening. Giertsen kommer fra Frognmarkas venner.

– Det vil bli stort naturtap på begge sider av fjorden. Og den vil støylegge store områder, blant annet rundt Håøya, sier aksjonisten.

Han viser til at firefeltsveien på Frognsiden vil skjære gjennom uberørte naturområder.

– En bro her, blir som en motorvei tvers igjennom Nordmarka, hevder aksjonsgruppa.

Les også:

Slik svarer Vegvesenet brumotstanderne

Denne motorveien i Østfold kan bli skiløype enda en vinter

Asfalten på Gardermoen tåler ikke sommervarmen