Erfarne piloter i både SAS og Norwegian er kritiske til innflygningssystemet PMS. (Bilde: Fredrik Drevon)
Gardermoens pir øst sett fra kontrolltårnet. (Bilde: Fredrik Drevon)
Kritikk: Piloter og flygeledere synes ikke deres behov ble hørt da Avinor innførte Asap. (Bilde: Fredrik Drevon)
I tårnet: Norsk flygelederforening mener Avinor solgte inn Asap som et miljøprosjekt på et meget tynt grunnlag. (Bilde: Fredrik Drevon)

INNFLYGINGSSYSTEMET PÅ GARDERMOEN

SAS-pilot slakter Gardermoen

Det nye innflygningssystemet­ på Gardermoen er verken miljøvennlig eller effektivt, mener SAS-pilot Per Hofsli.

Oslo ASAP

  • ASAP (Advanced Sectorisation & Automation Project) er et prosjekt for trafikkstyring igangsat­t for blant annet å imøtekomme fremtidig trafikkvekst og eliminere hotspots, eller høydemøter mellom innkommende
    og utgående trafikk.

PMS

  • Point Merge System er et innflygningssystem som inngår i Asap, og skal gi både pilotene og flygelederne en større grad av forutsigbarhet når flyet nærmer seg flyplassen.
  • Før møtepunktet (Point Merge), som alle fly skal passere på vei inn i den siste fasen av nedstigningen, ordnes rekkefølgen av fly ved hjelp av systemet.

Støyforebygging

  • Støyforskrift ble innført 7. april 2011
  • Tidligere kunne man svinge direkte mot destinasjonen etter at flyet hadde nådd en viss høyde.
  •  Etter innføring av nytt regelverk må jetflyene følge faste toleransekorridorer uavhengig av høyden.
  • Tidligere ble lufthavnens nærområder overfløyet av ankommende jetfly på vei mot et samlingspunkt ca. 11 kilometer fra rullebanen. Med det nye regelverket flyttes dette samlingspunket ut til ca. 20 kilometer.
  • Visuell innflygning forbys.

SAS-pilot Per Hofsli forteller at dersom du sammenligner Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL) med Heathrow, vil du se at sistnevnte har mange flere flybevegelser i minuttet, med mye større fly, som krever mer plass seg imellom.

– Begge har to rullebaner, så OSL når ikke opp i eliteklassen, sier han til Teknisk Ukeblad.

Hofsli har vært SAS-pilot i 14 år. Før det var han pilot i Forsvaret i 10 år. Hofslis kritikk mot OSL går både på miljø og på effektivitet.

– Avstanden mellom flyene i Oslo er nesten dobbelt så stor som på Heathrow. Noe av grunnen er at om vinteren tar det lengre tid å komme seg av banen på grunn av glatte baner og designet på avkjøringene, men i den isfrie delen av året er ikke dette noen unnskyldning, sier Hofsli.

Lengre innflygning

OSL var første flyplass i verden til å ta i bruk innflygningssystemet Point Merge System (PMS), som skulle tillate flyene å fly på tomgang ned til stripa.

Prosjektleder i Avinor, Geir Gillebo, kalte PMS revolusjonerende. PMS inngår for øvrig som en del av prosjektet Oslo Asap (Advanced Sectorisation & Automation Project).

– Ved å ta i bruk det nye systemet unngår vi at den forventede trafikkøkningen medfører en tilsvarende utslippsøkning, skrev Gillebo i en pressemelding 14. mars i fjor.

Peter Larsson hos SAS Green Flight & Fuel Efficiency sier til TU at flyselskapet i realiteten har fått en utslippsøkning på 6700 tonn CO2 per år og en kostnadsøkning på 17 millioner SEK per år etter at Asap ble innført.

– Fremfor alt har vi sett en forverring for ankommende trafikk i så vel vertikal effektivitet som forlenget innflygning horisontalt, sier Larsson.

Per Hofsli er ikke imponert over Asap. For det første sier han at navnet Asap kan oppfattes som ironisk, ettersom det på engelsk betyr «As soon as possible», men i realiteten innebærer lengre innflygning.

Les også: Slik blir nye Gardermoen

Kritikk: Piloter og flygeledere synes ikke deres behov ble hørt da Avinor innførte Asap. Fredrik Drevon

Større utslipp

For det andre mener Hofsli at Asap ble implementert på en måte som har ført til høyere CO2-utslipp.

– Den nye støyforskriften og Asap ble innført samtidig, 7. april 2011. Samme dag kom forbudet mot visuelle innflygninger.

Hofsli mener at visuelle innflygninger er det desidert mest økonomiske og minst støyende alternativet.

– Piloter jeg treffer ute i Europa ler av innflygningssystemet på Gardermoen. Det samme gjør flygeledere på Oslo kontroll.

Avinor svarer på kritikken: – Støyforskriften har skylden

Ikke på tomgang

Hofsli sier at det ikke er mulig å fly på tomgang ned til stripa med det nye systemet.

– Den stilleste og mest økonomiske måten å gjøre dette på er å få en kortest mulig innflygning slik at en erfaren pilot kan fly på tomgang fra marsjhøyde til cirka 1000 fot. Avinor har nå har innsett fadesen og derfor startet Hope-prosjektet, som skal endre på dette i løpet av et par år.

Hope står for Harmonization of OSL procedures and the environment.

– Inntil da flyr vi mange unødvendige mil og står for utslipp som enkelt kunne vært unngått, sier Hofsli.

Les også: Gardermoen sikter mot 65 millioner passasjerer

Må fly ekstra

Han påpeker at dersom man kommer sørfra og skal lande mot sør, må man fly hver mil ekstra på finalen to ganger.

– Med en visuell innflygning (brukes når sikt og skybase er ok) som vi har andre steder, kan vi klare oss med tre nautiske mils finaler. Ofte opplever vi opptil 20 nautiske mil inn til OSL.

For det tredje tror Hofsli at det nye innflygningssystemet krever flere posisjoner med flygeledere.

– Vi fikk i hvert fall en ekstra sektor å prate med på vei inn til Oslo. Systemet har visstnok bidratt til å fjerne noen av punktene hvor mye trafikk møttes tidligere, samtidig har nye slike «hotspots» oppstått. Nå er det forsinkelser på grunn av mangel på flygeledere og at de ikke jobber så mye overtid.

Hofsli vil imidlertid gi OSL ros på to punkter:

– Utflygningsprosedyrene blitt bedre, men støyrestriksjoner hindrer flygelederne i å gi direkteklareringer før vi har flydd langt og høyt. Igjen, tar man av sørover og skal nordover, bidrar dette til at man flyr distansen to ganger.

– OSL er i verdenstoppen på vinteroperasjoner. Men jeg klarer ikke helt å følge denne miljøprofilen som de skyver foran seg, sier Hofsli.

Norwegian-pilot enig

En erfaren Norwegian-pilot TU har snakket med, sier seg langt på vei enig i Hofslis kritikk av PMS.

Piloten, som ikke vil stå frem med navn, bryter ut i latter når vi spør om han flyr på tomgang fra marsjhøyde til 1000 fot.

Piloten bekrefter at drivstofforbruket har gått opp etter innføringen av Asap. Han legger likevel til at prosedyrene for utflygning er blitt bedre.

Støtter kritikken

Kathrine Nerem, 2. viseformann og leder av Faglig Utvalg i Norsk Flygelederforening (NFF), sier til TU at NFF deler flere av synspunktene til SAS-pilot Hofsli.

– Prosedyrene som ble tatt i bruk i april 2011 ble utformet på en slik måte at enkelte problemområder skulle fjernes, og man skulle tilrettelegge for økt kapasitet. Eksisterende utforming var ikke nok til å håndtere behov fra OSL i nær fremtid. Dessverre ble behovet definert for høyt, og design av prosedyrer som er tilpasset bruk av uavhengige parallelle innflygninger har gitt en unødvendig negativ effekt på drivstofforbruk, sier Nerem.

Hun tror Avinor vil forsøke å rette opp dette i Hope-prosjektet.

Les også: Derfor er det så lange toalettkøer på Gardermoen

Solgt som miljøprosjekt

– Avinor og OSL har forsøkt å selge Oslo Asap som et miljøprosjekt, selv om det var klart for de fleste operative flygeledere ved innflygningskontrollen hos Oslo ATCC at miljøgevinsten i beste fall ville være marginal.

Nerem sier videre at luftrommet rundt OSL krever mer bemanning enn tidligere, men at dette er et resultat av at tidligere luftrom til tider var overbelastet.

Nerem mener dessuten at Avinor hadde altfor lite fokus på hvordan man skulle skaffe tilstrekkelig bemanning til å utnytte det nye systemet underveis i prosessen.

– Man har også hatt en høyere trafikkvekst enn forventet, som i seg selv krever mer personell, sier Nerem.

Flygeledere på Gardermoen: – Nytt system gir mer stress

Lite hensyn til operative behov

Nerem bekrefter at en ny støyforskrift for Oslo Lufthavn ble tatt i bruk samtidig med Oslo Asap.

– Prosedyrene i Oslo Asap måtte tilpasses disse. Forskjellen fra den støyforskriften den avløste var betydelig i mer restriktiv retning. I den nye forskriften har man i liten grad tatt hensyn til flytrafikkens operative behov. Det er kun Luftfartstilsynet og Samferdselsdepartementet som kan forklare hvordan flytrafikkens operative behov har blitt vektet opp mot støyproblemer for befolkningen rundt OSL, sier Nerem.

Seks uker etter det «grønne» innflygningssystemet ble innført i fjor, sa Ole Christian Melhus, assisterende flygesjef i Norwegian, til NRK at drivstofforbruket deres hadde økt med 20 prosent.

Områdesjef i Avinor, Jens Petter Duestad, svarte da at det økte forbruket skyldtes innkjøringsfasen.

Les også: Flygigantene krangler om prosenter

Glemte støyforskriften

Prosjektleder i Avinor, Geir Gillebo, lovte i nevnte pressemelding 14/3-2011 at det nye innflygningssystemet skulle gi «en gjennomsnittlig reduksjon i CO2-utslippene på 300 kilo per flygning.»

Gillebo innrømmer nå overfor TU at denne beregningen ikke har gått i oppfyllelse, men sier samtidig at de nye støyforskriftene har mesteparten av skylden for lengre innflygninger, og dermed økt drivstofforbruk.

– Hvorfor nevnte dere ikke støyforskriften blant de store ordene i pressemeldingen?

– I pressemeldingen glemte vi å nevne at vi skulle få ny støyforskrift samtidig med PMS. Vi var heller ikke klar over hvor mye støyforskriften ville bety når det gjelder økt utfløyet distanse. En viss økning i CO2-utslipp ville kommet uansett, som følge av den nye støyforskriften, sier Gillebo.

Han understreker at det som ble lagt frem i pressemeldingen om PMS var resultater fra simuleringer og at flyselskapene var godt orientert gjennom hele prosessen.

Les også:

Se hvordan Gardermoen blir ny

Slik skjerpes kontrollen i luftrommet

Resirkulerer glykol for avising

– Mange brudd på Gardermoens støyforskrift

Nær totalhavari etter slaps og glemsel