Støyforskriften har lagt føringer og begrensninger for trafikkreguleringssystemet, og denne problemstillingen står høyt på agendaen, skriver miljøsjef i Avinor / OSL, Tom E. Moen, i dette innlegget. (Bilde: Oslo Lufthavn AS)

KRONIKK FRA TOM E. MOEN, AVINOR

– Støyforskriften har skylden

Kronikk fra Avinors miljøsjef.

  • forum
  • Skrevet av Tom E. Moen, miljøsjef i Avinor/OSL

Point Merge System (PMS) er et sekvenseringsverktøy for innkommende trafikk og er laget utifra kapasitetsbehov, og krav fra Luftfartstilsynet om å fjerne høydemøter ved at avgangstrafikk skal krysse over ankomster.

Det er viktig å skille mellom Forskrift om støyforebygging og trafikkreguleringssystemet Point Merge System (PMS). Det eneste de har felles var at de ble implemenert 7. april 2011.

Støyforskriften dominerer

Støyforskriften har lagt føringer og begrensninger for trafikkreguleringssystemet, og denne problemstillingen står høyt på agendaen for både flyselskapene, OSL/Avinor og Luftfartstilsynet.

Myndighetene har valgt å la en støyforskrift (og ikke en klimagass-/drivstoff-forskrift) regulere trafikken inn og ut fra Norges hovedflyplass. Med dette ligger det klare føringer for den videre utviklingen av hovedflyplassen. OSL jobber aktivt for å redusere både egne og andre aktørers utslipp av klimagasser.

Kurvede innflygninger

Veien videre handler om optimalisering av trafikkreguleringssystemet, sammen med innføring av ny teknologi.

Fremtidens trafikkreguleringssystem vil være forutsigbart for alle parter (også naboer og piloter), samtidig som flystøy berører færre mennesker, og klimagassutslippene reduseres.

Et godt eksempel på dette er innføring av kurvede innflygninger, som reduserer flygedistansen samtidig som man svinger utenom tettbebygde områder.

Dersom myndighetene tillater dette, vil flyselskapene oppleve mye kortere innflygninger enn de noen ganger tidligere har hatt på hovedflyplassen, og antall berørte av flystøy vil ytterligere reduseres.

Støyforskriftens rolle

Støyforskriften påvirker utfløyet distanse og fleksibilitet gjennom:

  • Toleransekorridorer for utflyging. Sørger for at de tettest bebygde nærområdene ikke overflys av jetfly under avgang.
  • Forbud mot visuell innflyging. Forhindrer overflygninger av de fleste tettbebygde områdene rundt lufthavnen før landing.
  • Høydebegrensing (5000 fot) inntil påbegynt «baseleg».
  • Etablering på finalen for rettlinjet innflyging (4000 fot). Sørger for at alle jetfly holder seg på en forutsigbar rett linje de siste kilometerne før landing.

Fleksibiliteten er forbedret ved parallell banebruk dagtid, mens segregert er beholdt slik at kvelds- og nattrafikken begrenses til en rullebane.

ASAP-prosjektet

OSL hadde i 2011 mer enn 223 500 flybevegelser. I «peak», før PMS, var maks teoretisk kapasitet 60–65 flybevegelser/time. Trafikkprognoser viser stor vekst. For å møte disse utfordringene ble prosjekt Oslo Asap (Advanced Sectorisation & Automation Project) etablert.

Etter simuleringer i samarbeid med Eurocontrol ble Point Merge valgt for innkommende trafikk. Simuleringer dokumenterte en økning i sikkerhetsmarginene ved å eliminere såkalte Hotspots, eller høydemøter mellom innkommende og utgående trafikk. Dette var et krav fra Luftfartstilsynet.

Simuleringene indikerte i tillegg at dette ville muliggjøre 96 flybevegelser/time for parallelle baneoperasjoner.

For å møte fremtidige kapasitetsbehov ble IPA (uavhengige parallelle innflyginger) førende for størrelsen på PMS.

I dag er ikke behovet for den kapasiteten til stede. En «krymping av systemet» og justering av høyder er bakgrunnen for oppfølgingsprosjektet Hope. (Harmonization of OSL procedures and the environment).

HOPE-prosjektet

Fase 1 av prosjektet med endringer av dagens SID, STAR og IAP og med planlagt implementering 7. mars 2013, gjøres innenfor rammen av støyforskriften og kravet knyttet til høydemøter, og inkluderer reduksjon av PMS sitt omfang.

Dette vil medføre større forutsigbarhet og reduserer behovet for vektorering. Vi forventer en forbedring av vertikale profiler for ankommende fly med reduksjon i drivstoff og utslipp av klimagasser. I tillegg vil trolig færre som ferdes i området utsettes for støy. Ferske støykartlegginger, inkludert forslag til kurvede innflyginger, bekrefter betydelige forbedringer.

PBN (Performance Based Navigation) gir gjennom RNP (Required Navigation Performance) muligheter for nøyaktige og fleksible prosedyrer.

Hope Fase 2 vil se på kurvede innflyginger tilpasset både bosettingsmønster og behovet for reduksjon i utfløyet distanse.

Gjennom å tilby fastlagte alternative prosedyrer i enkelte perioder gjennom driftsdøgnet, oppnås en forutsigbar fleksibilitet og bevisst forvaltning, avlastning av støyutsatte og potensiell reduksjon i det totale støybildet.

Dette forutsetter endringer i Støyforskriften og håndteres i tett samarbeid med Luftfartstilsynet. Testflygninger er allerede godkjent av Luftfartstilsynet og starter etter planen i august 2012.

 

Dette innlegget er skrevet som respons på følgende artikler:

SAS-pilot slakter Gardermoen

– Nytt system gir mer stress

 

Les flere kronikker, kommentarer og ledere på tu.no/meninger