Kontrolltårnet: Supervisor Mathis Jenssen i tårnet på OSL må ta betenkningstid før han kan si noe positivt om Asap. (Bilde: Fredrik Drevon)

INNFLYGINGSSYSTEMET PÅ GARDERMOEN

– Nytt system gir mer stress

Flygeledere i kontrolltårnet på OSL mener dagens system er tungvint.

Støyforebygging

  • Forskrift innført april 2011
  • Tidligere kunne man svinge direkte mot destinasjonen etter at flyet hadde nådd en viss høyde. Etter innføring av nytt regelverk må jetflyene følge faste toleransekorridorer uavhengig av høyden.
  • Tidligere ble lufthavnens nærområder overfløyet av ankommende jetfly på vei mot et samlingspunkt ca. 11 kilometer fra rullebanen.
  • Med det nye regelverket flyttes dette samlingspunket ut til ca. 20 kilomter. Visuell innflygning forbys.

ASAP og PMS

  • Oslo ASAP (Advanced Sectorisation & Automation Project) er et prosjekt for trafikkstyring igangsatt for bl.a. å imøtekomme fremtidig trafikkvekst og eliminere HOTSPOTS, eller høydemøter mellom innkommende og utgående trafikk.
  • PMS (Point Merge System) er et innflygningssystem som inngår i ASAP, og skal gi både pilotene og flygelederne en større grad av forutsigbarhet når flyet nærmer seg flyplassen.
  • Før møtepunktet (Point Merge), som alle fly skal passere på vei inn i den siste fasen av nedstigningen, ordnes rekkefølgen av fly ved hjelp av systemet.

SAS-pilot Per Hofsli er blant dem som kritiserer det nye innflygingssystemet på Oslo lufthavn Gardermoen.

Les saken: SAS-pilot slakter Gardermoen

Betenkningstid

Da Teknisk Ukeblad nylig besøkte kontrolltårnet på OSL, spurte vi supervisor Mathis Jenssen om han kunne si hva han mener er det beste og det dårligste med trafikkstyringssystemet Asap.

Jenssen måtte ta tre minutters betenkningstid før han kunne si noe positivt om Asap.

– Det beste ved Asap er at vi har fått noe økt fleksibilitet med hensyn til alternative avgangsbaner og landingsbaner. Hvor vi tidligere var låst fast i en rullebane for avgang og en for landing, har vi nå mulighet til å veksle mellom dem.

Jenssen mener at det dårligste ved Asap kanskje er en konsekvens av det beste.

– Det blir mer blanding av landinger og avganger på den samme rullebanen, noe som kan gjøre gjennomføringen av trafikkavviklingen mer komplisert, sier Jenssen.

Avinor: – Støyforskriften har skylden

Mer stress

Tårnet har ansvaret for et lite luftrom rundt OSL, under 3000–4000 fots høyde. Utenfor denne boksen er det Oslo kontroll på Røyken som styrer luftrommet.

Flygeleder Tony Wiik tar spørsmål fra TU på strak arm innimellom dirigering av piloter.

– Det er en ganske liten boks vi styrer. Hvis du skal gå inn i materien, må du snakke med kontrollsentralen på Røyken, sier Wiik.

– Er det lettere å være flygeleder etter Asap?

– Her i tårnet blir det mye vanskeligere fordi hele Asap er designet for at man skal kunne ta inn veldig mange fly samtidig. Tårnet har en grense på 65 flybevegelser i timen. Men for å øke kapasiteten til nærmere 100 har man innført Asap. Flyene kommer inn på annenhver rullebane, og fly tar av mellom annenhver landing.

Det er motsatt prinsipp av hva OSL hadde før.

– Da tok fly av fra en rullebane og landet på en annen. I dag er det en miks, og det er dobbelt så mye stress og mye mindre sikkert.

Les også: Slik blir nye Gardermoen

Mangler hurtigavkjøringer

– Hvordan ser du for deg flyplassen i 2065, med 65 millioner passasjerer og tre rullebaner?

– Jeg bor på Jessheim og håper at det ikke kommer en tredje rullebane.

Wiik mener at det som begrenser kapasiteten i dag er tiden flyene bruker på rullebanen.

– Det vi burde hatt er noe som heter hurtigavkjøringer, rapid exit taxiways. Andre flyplasser har slike, der du lander flyet i høy fart og får tidlig en skrå avkjøring der du svinger av. Da bruker man kortere tid på rullebanen, sier flygeleder Tony Wiik til TU.

Les også: Se hvordan Gardermoen blir ny

Slik skjerpes kontrollen i luftrommet

Resirkulerer glykol for avising

– Mange brudd på Gardermoens støyforskrift

Nær totalhavari etter slaps og glemsel