Før hadde Norge fire nasjonale kontrollsoner. NÅ blir vi en del av en mye større nordeuropeisk sone. (Bilde: Teknisk Ukeblad)
Med det nye luftkontrollregimet blir Europa delt opp i mye større kontrollsoner. (Bilde: Teknisk Ukeblad)

KONTROLL AV FLYTRAFIKKEN

Slik skjerpes kontrollen i luftrommet

EU bruker gigantbeløp på å få styring på den hurtig økende flytrafikken.

Tung norsk deltakelse

  • Norge er med i utviklingen av de nye systemene i europeisk luftkontroll gjennom Natmig AS, som består av irske Airtel ATN, norske Northrop Grumman Park Air Systems og Sintef og svenske Saab.
  • Selv om den norske andelen er på 50 prosent, har de to norske selskapene 74 prosent av forsknings- og utviklingskontraktene med Sesar, som er på til sammen rundt 40 millioner euro.

Wace Vortex

  • Ett av prosjektene som Sintef er involvert i er Wace Vortex.
  • Når et stort fly tar av eller lander, skapes så mye turbulens at mindre fly må vente opptil tre minutter før de kan starte eller lande.
  • Prosjektet ser på hvordan man kan bruke radar, lidar eller andre teknologier for å klargjøre rullebanen mye raskere og øke kapasiteten på flyplassen.

 

Kommer i tillegg

  • I tillegg til at bedre flykontroll kan hjelpe til med en reduksjon i drivstofforbruket på 10 prosent, skal det europeiske prosjektet Clean Sky bidra til å redusere forbruket til selve flyet.
  • Det skal gjøres med bedre skrog, bedre motorer og bedre drivstoff.

 

 

 

Alle som flyr mye i Europa vet at flykontrollen sliter med å avvikle flytrafikken. Bommer flyet på en såkalt slot-tid, kan det bety lang ventetid før flyet får tildelt en ny.

Lovregulering

Flygeledere rundt om i Europa håndterer opptil 30 000 flyvninger daglig, og prognoser kan tyde på en dobling i 2020.

I tillegg er kostnadene til flykontroll svært høye, opptil 25 milliarder kroner årlig, og de øker raskt.

Derfor tok EU kommisjonen fatt i utfordringene på 90-tallet. I 2004 kom lovreguleringene som går under navnet Single European Sky. De gjør at det europeiske luftrommet ses på som en helhet.

EU-lovgivningen stiller krav til tjenestetilbydere som Avinor og krever at systemene som brukes skal fungere sammen. Det er en forutsetning for at tjenestemarkedet skal bli konkurranseutsatt i fremtiden.

Men det tar tid å få alt på plass, og arbeidet pågår fortsatt.

Flygeleder: To års studie - 570.000 i startlønn

Modernisering

Som andre tjenester, har flykontroll utviklet seg fra noe ganske primitivt og manuelt.

Det er ikke lenge siden meldinger mellom norske kontrollsentraler i stor grad ble formidlet på telefon.

I dag kommuniserer kontrollsentralene i større grad med automatiske meldinger. Informasjonsteknologien har bidratt, men ikke raskt nok til å håndtere trafikkveksten.

Fremdeles er man avhengig av radar for å finne ut hvor flyene er og av VHF for å kommunisere med dem.

Målet for den felleseuropeiske satsingen på forskning og utvikling, som går under navnet Sesar – Single European Sky ATM Research – er å øke kapasiteten og redusere utslipp gjennom bedre flykontroll.

For jo kortere tid flyene bruker for å rekke frem, desto bedre er det. Moderne fly bruker vesentlig mindre drivstoff enn de gamle, men de går ikke fortere.

Skal de komme frem fortere, må det bedre flykontroll til.

1200003590.jpg

Må investere milliarder

Forskningsprogrammet Sesar, som startet opp i 2008, er delt opp i 300 ulike prosjekter, og vil koste rundt 2,1 milliarder euro.

Resultatet skal bli en ny type organisering, ny teknologi og nye prosedyrer. Det er beregnet at bare implementeringen skal koste 30 milliarder euro.

Det betyr at Avinor må skifte ut mye av utstyret som brukes til flykontroll i dag.

Men investeringene skal lønne seg også. Målet er at kostnadene til luftkontroll skal reduseres til halvparten av i dag.

Les også: Slik skal nye jetmotorer bli mindre tørste

Norge blir Norden

Med de nye reglene skal det europeiske luftrommet deles inn i funksjonelle blokker; FAB Functional Airspace Block, i stedet for å følge nasjonale grenser.

For Norge, som før har vært delt opp i fire nasjonale blokker, betyr det at vi fra 4. desember i år blir en del av nordisk blokk.

EUs idé er at luftromskontroll skal bli et åpent marked, og at tjenestetilbydere som Avinor også skal utsettes for konkurranse.

Inndelingen av det europeiske luftrommet i mye større blokker vil redusere fragmenteringen vi har hatt i form av svært mange små, nasjonale tjenestetilbydere og stadig skifte av frekvenser når man passerer grenser.

Les også:

Se 85 kampfly på Ørland

Se hvordan flygere blendes av lasere

Bygget designerhus av Boeing 747

Flyveledere mister kontroll

I dagens situasjon har tjenestetilbydere som Avinor mye å forsvare. I fremtiden vil ikke flyveledere få en så direkte rolle som i dag.

Den menneskelige dimensjonen må vike for datasystemene hvis informasjonstettheten skal kunne øke.

Lønnsutgifter utgjør den langt største delen av driftskostnadene til flykontroll. Hvis kostnaden til denne skal halveres, er automatisering en viktig komponent.

Selv om kapasiteten til flykontroll skal tredobles i Europa, skal sikkerheten økes med en faktor på ti.

1200003591.jpg

Bedre informasjonsflyt

En av de store utfordringene er å sørge for at informasjonen flyter godt innen det europeiske luftkontrollsystemet.

Det er ideen bak etableringen av SWIM – System Wide Information Management – som skal utvikles til å bli et slags intranett for kontrollsentraler og sørge for bedre kommunikasjon.

Dagens system lider av alt for generelle og for lite fleksible flyplaner som beskriver flyets bevegelser fra A til B.

I stedet skal informasjonen i flyplanene oppdateres kontinuerlig av et datasystem.

Grønne landinger

Mange har nok merket seg at flyene har begynt å fly inn til norske flyplasser på en annen og roligere måte enn før.

Det er resultatet av en ny landingsprosedyre som er i ferd med å introduseres og som skal bidra til å korte ned flyruten og redusere utslippene.

Flybanen er firedimensjonal og avtalt med alle andre fly i et datasystem, og der landingen er delen av banen fra toppen til flyet står på bakken.

I et slikt system skal flyene bruke minst mulig motorkraft og fly rett ned til landingsbanen i stedet for å bli tildelt høydenivåer og fly i et slags trappemønster.

Les mer: Glideflukt til Gardermoen

Direkteruter

Det er ikke bare landingen som skal bidra til redusert miljøbelastning.

Mer direkte ruter skal også bidra. I dag flyr hvert fly i gjennomsnitt 49 kilometer for langt fordi flyplanene er for lite fleksible.

Ikke bare skal dette spare 10 prosent av brennstoffet på en rute, gjennomsnittsflygningen i Europa vil også bli mellom 8 og 14 minutter kortere og vil spare mellom 300 og 500 liter drivstoff.

Ikke bare flykontroll

Ett av målene er å øke lønnsomheten i flytrafikken, og da gjelder det at flyene er i luften og ikke på bakken. Derfor er effektivisering av selve flyplassen viktig.

Bedre styring av logistikken på flyplassen kan ha mye å si for trafikkavviklingen. Slik som hvor flyene parkerer, og hvordan man best mulig styrer mennesker til avgangene.

På noen flyplasser bruker flyene opptil to timer ved porten for å få passasjerer inn og ut, selv om det er ekstremt.

Målet er å komme ned mot 20 minutter, og det vil øke effektiviteten betydelig.

Kilde: Spesialrådgiver for luftfart i Sintef, Trond Bakken.

Flere innsiktssaker:

Jakten på de «svarte» boksene

Slik lager smarttelefonene trøbbel i mobilnettet

Slik kan Norge forsyne Europa med energi

Sjekk fremtidens behandlinger på sykehuset