Sykkelfeltet som normalt går langs Dronning Eufemias gate i Oslo ender plutselig i møte med Bjørvika bussholdeplass - en av Oslo mest trafikkerte bussholdeplasser. Dette er en av løsningene som anbefales i Vegvesenets vegnormaler, og som Oslo kommune mener ikke fungerer godt. Kommunen har laget sitt eget forslag til løsning på dette problemet, som du kan se lenger ned i artikkelen. (Bilde: Mathias Klingenberg)

Sykkelvei

Raser mot urimelige sykkelvei-krav: - Bruker halvparten av midlene på planlegging

Samferdselsministeren oppfordrer til å bryte med kravene.

Sykkelandelen skal omtrent dobles frem til 2023, ifølge Nasjonal sykkelstrategi (se faktaboks). Utbygging av sykkelnettet er da et sentralt virkemiddel, men en rekke kommuner sliter med å bygge effektivt.

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen, Vegvesenets øverste sjef, oppfordrer nå kommunene til å bryte med statens krav til veistandard.

– Når mindre kommuner skal bygge sykkelvei, kan Vegvesenets normaler og håndbøker bli stive og urimelige. Man skal ikke føle seg tvunget til å bygge noe som ikke er tilpasset de lokale forholdene, sier Solvik-Olsen til Teknisk Ukeblad.

– Vi bør være pragmatiske og stole mer på lokalkunnskap og skjønn. Da kan man finne gode løsninger som gir mest mulig sykkelvei for pengene, fortsetter samferdselsministeren.  

Uttalelsene kommer etter at flere kommuner overfor Teknisk Ukeblad uttrykker sin frustrasjon over det de mener er rigide og fordyrende krav til sykkelveier. Kravene er formulert i Vegvesenets vegnormaler (se faktaboks).

– Kompliserte og overdimensjonerte

Statens vegvesens vegnormaler

Vegdirektoratet i Statens vegvesen utformer vegnormalene, en håndbokserie med krav til blant annet veibygging, veiutforming, tunneler, bruer og ferjekaier. Disse kravdokumentene er hjemlet i lovverk og gjelder all offentlig vei/gate.

På kommunal vei har kommunene likevel myndighet til å fravike vegnormalene innenfor forskriftenes rammer. Fylkeskommunen har myndighet til å gjøre det samme for fylkesvei, mens Vegdirektoratet er den som kan fravike normalene på riksvei.

Kilde: Statens Vegvesen

– I grisgrendte strøk, der hvor vi holder til, er kravene unødvendig kompliserte og overdimensjonerte, sier Kjell Andersen, plan- og utviklingssjef i Bindal kommune.

Han får støtte av Dag Arne Lier, virksomhetsleder for tekniske tjenester i Trøgstad kommune.

– Det kan bli dyrt dersom man skal følge Vegvesenets vegnormaler for gang- og sykkelvei. Vi etterlyser mer fleksibilitet. Vi ønsker blant annet mindre traseer og lavere krav til oppbygning og grunnarbeider, sier Dag Arne Lier, virksomhetsleder for tekniske tjenester i Trøgstad kommune.

– Urealistisk med tre meters avstand

Nasjonal sykkelstrategi

Nasjonal sykkelstrategi har mål om åtte prosent sykkelandel innen 2023. Den siste reisevaneundersøkelsen (RVU 2013/2014) viste at sykkelandelen nasjonalt er på 4,5 prosent.

Andelen er høyere i byene enn i landligere strøk. Flere store byer har satt mål om å øke sykkelandelen. I Oslo ønsker de å øke den til 16 prosent, mot dagens åtte prosent. I Trondheim skal sykkelandelen dobles til 15 prosent innen 2025.

Aukra kommune i Møre og Romsdal har flere ganger forsøkt å finne en rimelig og god måte å bygge sykkelvei på den 1,2 kilometer lange strekningen mellom Hollingsholm fergekai langs med fylkesvei 662 til fylkesvei 215.

Kravene i vegnormalen tilsier at gang- og sykkelveier skal bygges med minimum tre meters avstand fra hovedveien. Utfordrende terreng gjør det ifølge kommunen urealistisk å ha så stor avstand mellom sykkelvei og hovedvei.

– Vi har spurt hva vi kan gjøre, men får ikke svar, sier Geir Göncz, kommunalsjef for de omtrent 3500 innbyggerne i Aukra kommune.

25 kommuner ønsket enklere standard

Solvik-Olsen sier han deler bekymringen til kommunene.

– Jeg har truffet frustrerte ordførere som ikke forstår hvorfor løsningene skal være så dyre at de ikke har råd til dem. Jeg hører historier om kommuner som må ekspropriere eiendom fordi sykkelveien skal ligge tre meter fra hovedveien. Kommunepolitikerne har gode hensikter, de ønsker ikke bygge noe som er dårlig for å spare penger. Det er jo ofte ens egne barn man sender av gårde på disse veiene, sier Solvik-Olsen.

Tidligere i år søkte 25 kommuner og fylkeskommuner om å få være med på en forsøksordning om enklere standard for gang- og sykkelvei. Det var Samferdselsdepartementet og KS som inviterte til ordningen, etter ønske fra kommuner og fylkeskommuner. Forsøksordningen ble imidlertid aldri noe av.

–  Vi fant ut at det innenfor dagens regelverk er tilstrekkelig tolkning for at kommunene selv kan avvike kravene. Det må vi gjøre alle parter oppmerksomme på, sier Solvik-Olsen.

– Akkurat det vi ønsker

Andersen i Bindal kommune er glad for at ministeren sier man ikke må følge kravene.

– Vi har ikke på noe vis fått en forståelse av at det er greit å lage løsninger som avviker fra kravene i vegnormalen. Det som du sier nå, det er jo nettopp det vi ønsker!

I og med at den nevnte veien i Aukra kommune er en fylkesvei, er det Møre og Romsdal fylkeskommune som har myndighet til å godkjenne et fravik her. Kommunen sier de ikke har registrert noen henvendelse fra Aukra, men sier de ikke har vært klar over muligheten til å fravike normalene.

– Dette er en sak vi skal jobbe mye med fremover. Akkurat nå har vi flere spørsmål enn svar, sier Magne Arild Vinje, assisterende samferdselssjef i fylkeskommunen.

– Rigid Vegvesen

Å avvike fra standardene er likevel ikke så lett, ifølge Lier i Trøgstad kommune.

– Kravene i vegnormalen er rigide, det samme er Vegvesenet: Det skal bygges med deres standard, sier han.

Anne Johanne Enger, spesialrådgiver for samferdsel, plan og miljø i kommunenes interesseorganisasjon KS, støtter Lier.

– Utfordringen er at fylkeskommuner og kommuner ikke sitter på et faglig grunnlag for å kunne vurdere om enklere løsninger er forsvarlige. De opplever at Statens vegvesen anbefaler kun ett alternativ og det er av svært høy kvalitet, ofte høyere enn det som trengs. Da blir det vanskelig når Statens vegvesen sier at normalene skal følges selv om trafikkgrunnlaget for eksempel er svært lite, sier Enger.

Samferdselsministeren er kjent med problemstillingen.

– Det sitter nok enkelte mennesker i Vegvesenet som vil følge standarden fordi det skal være det aller sikreste. Jeg oppfordrer partene til å vise smidighet og fleksibilitet. Også må vi huske på at mennesker ikke er perfekte av natur. Det er mye bedre å bygge en løsning som ikke er helt perfekt enn å ikke bygge noe i det hele tatt, sier Solvik-Olsen.

– 50 prosent av midlene går til planlegging

Andersen i Bindal kommune forteller om store planleggingskostnader før en eneste centimeter med vei er bygget.

– Med de kravene som stilles, går 50 prosent av midlene til planlegging, sier han.

Lier i Trøgstad kommune utdyper problemet.

– Først må man lage en reguleringsplan, så må du utforme et planforslag, før du lager en byggeplan. I disse instansene skal de ulike interessentene få mulighet til å uttale seg. Så skal det settes ut på anbud. Det er veldig mye prosess før du får bygget en skarve sykkelvei, sier Lier.

Samferdselsministeren tror også dette kan løses med smidighet.

– Vi hadde nylig møte med seks entreprenører som bor og jobber i lokalsamfunnet. De sa «vet du hva, vi kan lage dette uten plantegninger. Vi kjenner området så godt». Hvis Vegvesenet, lokale entreprenører og lokale politikere setter seg ned sammen, er jeg sikker på at man finner gode løsninger, sier Solvik-Olsen.

– Trenger lokomotivkommuner

Michael Wøhlk Jæger Sørensen, avdelingsleder for sikkerhet og miljø ved Transportøkonomisk institutt (TØI), har stor forståelse for at det kan være utfordrende for små kommuner å bryte med standardene selv om de har myndighet til det.

– Det krever at man har kompetanse, økonomi, samtidig som man er en ildsjel. Derfor bør noen av de større kommunene med ressurser gå foran som et lokomotiv, sier Sørensen.

Det er nettopp et slikt lokomotiv Oslo nå forsøker å være.

– Vi er i gang med å utvikle egne standarder, for vi mener de eksisterende standardene ikke alltid fungerer i byer. For vårt behov er de for snevre og lite fleksible, sier Liv Jorun Andenes, kommunikasjonsrådgiver for Sykkelprosjektet i Oslo kommune.

Slik ser Oslo kommune for seg at man kan løse problemet med sykkel og bussholdeplasser, omtalt i bildeteksten øverst.
Slik ser Oslo kommune for seg at man kan løse problemet med sykkel og bussholdeplasser, omtalt i bildeteksten øverst. Illustrasjon: Oslo kommune

For stort for de små, for lite for de store?

Mens overdimensjonerte krav er problemet i små kommuner, er situasjonen heller motsatt for store byer som Oslo.  

Liv Jorun Andenes i Oslo kommune.
Liv Jorun Andenes i Oslo kommune. Foto: Mikael Colville-Andersen

– Vegvesenets standard beskriver en maksbredde på sykkelfelt på 1,8 meter. Det er for smalt. Vi har bestemt at man kun unntaksvis kan bygge smalere enn 1,8 meter. Vegvesenet opererer med et sykkelfelt med bredde på mellom 1,5 og 1,8 meter. Da er det ikke plass til at syklister kan passere hverandre med god margin. Vi må tenke på fremtiden, hvor blant annet varelevering skal kunne foregå på sykkel, sier Andenes.

Hun har stor forståelse for at små kommuner med lite trafikkgrunnlag mener Vegvesenets håndbøker ikke passer.

– Løsningene i sykkelhåndboka passer ofte best i små og mellomstore byer, mens de i de helt små plassene og i de store byene faller litt mellom to stoler, sier hun.

Slik ønsker Oslo kommune at sykkelveiene i byen skal være. De lager sine egne standarder. Illustrasjonen forestiller Åkebergveien.
Slik ønsker Oslo kommune at sykkelveiene i byen skal være. De lager sine egne standarder. Illustrasjonen forestiller Åkebergveien. Foto: Oslo kommune

– Konservative krav

Sørensen i TØI sier at Vegnormalene er konservative av natur.

– Vegvesenet må være 110 prosent sikre på at dette er gode, riktige anbefalinger. Det ville være en katastrofe om de anbefalte noe som viste seg å ikke være sikkert, sier han.

Gyda Grendstad, seksjonsleder for planlegging og grunnarbeider i Vegdirektoratet, sier at vegnormalen bygger på beste praksis og omfattende forskning. Hun er enig i at kravene kan bli noe konservative.

– Det er fint at kommuner tester ut andre løsninger og evaluerer dem, så kan vi ta det inn i normalen hvis det fungerer, sier hun.

– En grunn til at vi har vegnormalen

– Kommuner og fylkeskommuner har mulighet til å fravike normalen, men da kan det også hende at løsningene blir mindre sikre og dårligere. Det er en grunn til at vi har vegnormalen. Det skal være trafikksikkert og holde over tid, supplerer hun.

Grenstad uttrykker forståelse for situasjonen til de mindre kommunene, og forutsetter at Vegvesenet hjelper til med å finne løsninger.

– Jeg skjønner at det ikke er så enkelt for små kommuner når de vil bygge mest mulig vei for pengene. De har store ambisjoner og lite penger. Men vi har bygget mye dårlige sykkelveier før. Det var relativt dyrekjøpte erfaringer. Vi har med andre ord vært der kommunen er nå, sier hun.

Grenstad håper debatten om sykkelveier resulterer i bedre forhold for syklistene.

– Jeg håper alle disse diskusjonene om standardene og løsninger er et symptom på større innsats. Vi bruker altfor mye krefter på å diskutere løsninger - vi har jo allerede en kjempestor verktøykasse vi kan bruke. All unødvendig uenighet om løsninger er destruktivt, nå må vi gjøre mer sammen for syklistene. Vi trenger et sammenhengende nett, og ligger etter mange andre land i Europa, sier hun.

Kommentarer (22)

Kommentarer (22)